「つぶせ！共謀罪」リーフ

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日刊動労千葉 第８２７５号

「現代の治安維持法」
＝共謀罪の成立を絶対に阻止しよう！

　４月１９日、共謀罪の法案（組織犯罪処罰法改正案）審議が衆議院で開始された。これは、戦前の治安維持法と同質の、戦争国家化に向けた重大な攻撃だ。

すべて警察権力の意のまま

　安倍政権はこの法案を「テロ等準備罪」と呼び「重大な犯罪を行うことを目的とする組織的犯罪集団に限定」「一般の人は対象にならない」などと説明している。しかし、すべて真っ赤なウソだ。
　まず、すべてを判断するのは警察権力だ。当事者がどんなに否定しようと、警察権力が「犯罪目的の団体だ」と判断しさえすれば良いのだ。「当初は正当な団体だったが、今は組織的犯罪集団だ」ということさえ可能だ。
　実際、法務大臣が、「もともと正当な活動を行っていた団体も、犯罪目的の団体に一変した場合には組織的犯罪集団」「活動が一変したかを判断する主体は捜査機関」「もとの団体の性質は関係ない」と明言している。
　計画の具体性・現実性や、準備行為の要件も、何の縛りにもならない。すでに日時や場所などを特定しなくても、「共謀した事実」さえ証明されればいいという判例がある。そして、「準備行為」とは、具体的にはお金を下ろす、物品を購入する、新幹線で移動する、といった日常的な行為だ。
　さらに、「共謀罪」が成立すれば、次は「どうやって捜査するか」が必ず問題になる。「共謀」の段階で事態を掴むには、日常的な盗聴や通信傍受が不可欠だ。当然、それを容認しろという話になる。
　警察権力は、自由に盗聴・監視を行い、それを使って「組織的犯罪集団だ」「共謀だ」「準備行為だ」と好き勝手に言いがかりをつけられる。誰を「犯罪者」に仕立て上げるかも、誰を逮捕・拘束するかも完全に警察権力の意のままだ。
　また、「話し合いがあった」「準備行為があった」という内部からの密告があれば、実行前でも共謀罪に問える。「他のやつを売れば見逃してやる」と言う形で裏切りを強制し、団結を破壊するために利用されることも間違いない。

労働運動の弾圧が真の目的

　安倍政権は、この法案の目的を、「テロ対策のため」「この法律がなければオリンピックを開けない」といってみたり、「国際組織犯罪防止条約批准のために必要」と説明したりしている。
　しかし、その説明は、挙げれば切りがないほどに矛盾だらけだ。
　法案の真の目的は明らかに労働組合や市民運動団体への弾圧だ。
　共謀罪は労働組合にとって死活問題だ。今でもちょっとした争議や座り込みで、弾圧が加えられている。共謀罪ができれば、組合が闘争方針を決定した時点で刑事罰の対象にされるということだ。
　動労千葉の場合で考えれば、国鉄分割・民営化反対の第一波ストでは、方針を決定した大会で誰が賛成の発言をしたかということが、解雇か停職かの分かれ道になった。ジェット燃料輸送阻止闘争でも、当時の瀬戸山法務大臣が、「順法闘争に刑事罰を適用しろ」と発言したり、マスコミが「労働組合の範疇を著しく逸脱している」と報道したりした。
　もし共謀罪があれば、大会で方針を決定した時点で刑事罰の対象になっていたということだ。
　たとえ裁判で無罪になる場合でも、警察権力による弾圧は好き勝手にできる。まさに、労働組合の存在そのものを否定する攻撃だ。
　また、市民運動などで「安保法制は違憲だという訴訟を起こそう」と相談すれば、「偽証罪の共謀罪」に問われかねないという。
　労働組合を根絶し、政権の意に従わない者を弾圧し黙らせることこそ、共謀罪の真の目的なのだ。

改憲・戦争と一体の攻撃

　そして、この攻撃は改憲・戦争と完全に一体だ。共謀罪は、「思想・信条の自由」などの憲法の規定に明らかに違反する。だからこそ、改憲によって合憲化することが絶対に必要になるのだ。
　同時に、共謀罪によって改憲反対派を徹底的に弾圧し、黙らせることで改憲を強行する。あらゆる個人・団体を戦争に反対できなくさせ、戦争協力を強制する。そうして国家総動員を実現し、戦争国家にしようとしているのだ。
　この攻撃が、朝鮮半島をめぐる戦争情勢と一体でかけられていることには重大な意味がある。
　戦前の治安維持法は当初、「労働運動、市民運動、研究者は関係ない」と言われていた。しかし、そのすべてが治安維持法によって弾圧の対象にされた。労働組合は産業報国会となり、侵略戦争に加担する役割を果たした。
　われわれは、この歴史を絶対に繰り返してはならない。共謀罪成立は絶対に許してはならない。戦争への道は絶対に止めなければならない。これは、労働組合の重大な任務だ。労働者の団結した力こそ、戦争を止める力だ。全力で闘いにたちあがろう。

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国鉄闘争全国運動６・１１全国集会

国鉄闘争全国運動６・１１全国集会

２０１７年６月１１日（日）午後１時から（正午開場）
江戸川区総合文化センター大ホール
東京都江戸川区中央４―１４―１ 新小岩駅から徒歩１５分
都営バス江戸川高校前から徒歩３分
（連絡先）国鉄闘争全国運動

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闘いなくして安全なし Ｎｏ．１１８

０５年尼崎事故
利益優先・乗務員締付けが
１０７人の命を奪った

　４月２５日、０５年の尼崎事故（ＪＲ福知山線脱線事故）から１２年がたちました。１０７名の生命を奪ったＪＲ史上最悪の事故でした。

その日、何が起こったのか

　その日、列車は伊丹駅でオーバーランしてしまい、約１分２０秒遅れで出発しました。運転士は必死に遅れを取り戻そうとスピードを上げました。次の塚口駅を通過した後、カーブで列車５両分が脱線。車両はマンションに激突してひしゃげるほどの大事故でした。
　オーバーランやほんの１分ほどの遅れは、日常的に起こることです。それが何故、ここまでの大事故になってしまったのか。
　背景には乗務員への厳しい締め付けがありました。ＪＲ西日本はミスした運転士を乗務から降ろし、「日勤教育」と称して見せしめ的な懲罰を与えていたのです。
　尼崎事故の当該運転士は、過去に日勤教育を受けたことがありました。事故当日、車内電話でオーバーランした距離を短く報告してもらうように車掌にお願いしていました。
　事故調査委員会も、運転士が日勤教育を恐れながら運転していたことが事故の原因だったという最終報告を出しています。
　利益優先の過密ダイヤと、乗務員への徹底した締め付けが、ＪＲ史上最悪の事故を引き起こしたのです。

「乗務員しめつけ」に反撃を

　ＪＲ東日本はこの間、乗務員への締め付けを強めています。背面監視を行い、乗客による撮影行為やマスコミも利用し、ささいなこ とで解雇・処分・乗務外し・出向強制などを乱発してきました。トイレの問題を理由に、運転士からハンドルを奪い、ＣＴＳ清掃部門への出向を命じることまで行いました。
　会社は乗務員への締め付けで、あたかも「安全対策を行っている」かのように振る舞いますが、事態はまったく逆です。人格や人権まで否定するような乗務員への締め付けは、必ず「第２の尼崎事故」を引き起こします。
　鉄道の安全を破壊するダイ改合理化・乗務員への締め付けは絶対に認められません。

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外注化阻止ニュース 第３１７号

レール交換を実現した反合・運転保安闘争
尼崎事故から１２年  事故問題にどう向き合うか

　４月２５日で０５年の尼崎事故（福知山線脱線事故）から１２年となりました。

外注化・合理化でレール破断

　当時、ＪＲ東日本ではレール破断が相次いでいました。保線・設備部門の全面的な外注化から約２年が経過し、０４年に入った頃から千葉ではレールが次々に破断し始めていました。
　動労千葉は０５年３月、危険箇所の運転速度を落とす安全運転闘争を３日間にわたって闘いました。尼崎事故が起きたのはその直後でした。
　私鉄との競争による過密ダイヤと、日勤教育などの厳しい締め付けに極限まで追い詰められた運転士が大幅な速度超過でカーブに進入して列車が脱線。マンションに激突して車両がひしゃげ１０７人の犠牲者を出しました。
　動労千葉はこの事故から１カ月を期して５月２５日から再び反合理化・運転保安（安全運転）闘争に入りました。闘いは、３カ月以上にわたって継続されました。

労働組合の闘いで社会問題に

　けっして大きな遅れが出る闘争ではありませんでしたが、会社は激甚に反応しました。膨大に動員した管理者を運転台に乗せて監視し、組合役員などに処分を乱発しました。
　外注化や合理化による矛盾が、レール破断という鉄道会社としてあってはならない事態として現れたことへの闘いは、会社にとって最も痛いところを突いていたのです。
　しかし、動労千葉の闘いでレール破断は大きな社会問題になりました。動労千葉には激励の電話やメールが多数寄せられ、マスコミにも取り上げられました。

＊

　結局、先に音を上げたのは会社の方でした。６０㌔以上のレールを交換や７月以降の闘いは処分対象としないことを約束させたのです。千葉支社管内で最終的に１６０㌔にのぼるレールを交換させました。
　動労千葉は鉄道の安全を守るために真剣に闘うことで尼崎事故を引き起こした現実と闘いました。そして労働組合の闘いがどれだけの影響力を持てるのかを示したのです。

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日刊動労千葉 第８２７４号

国鉄分割・民営化３０年 ④
動労千葉の団結は いかにつくられたか

　今から１０年前の２００７年１月１６日、ＤＣ会館で開催された「館山運転区、木更津支区廃止反対総決起集会」での、故水野正美・元副委員長の講演《「日刊動労千葉」６４０６号》を再度掲載します。

（写真）講演する故水野正美元動労千葉副委員長

動労千葉の原点は

　動労千葉の原点・教訓ということについては、中野顧問が「俺達は鉄路に生きる２」のなかで述べきっているので、私は、私なりにあの時代をともに闘った者として、思いつくままに述べてみたいと思います。
　私は動労千葉の原点は、１９７３年の千葉地本勝浦大会にあると思っています。方針は決まったが、新執行部がなかなか決まらず、会場を追い出され、勝浦の海岸の断崖絶壁で続開大会を行って関川委員長─中野書記長体制が選出された。動労千葉は本質的にここで産声をあげた。
　三里塚─ジェット闘争を闘いながら分離・独立をするまでの過程は、動労革マルとの路線をめぐる熾烈な闘いがあった。われわれは攻撃の矢面にたっていた青年部と行動をともにしようと決めた。本部の大会や会議に行けば、一人を何十人もが取り囲み、陰惨・卑劣なテロ・リンチにあう。こちらが発言すれば、ヤジと 怒号でほとんど聞き取れない。そういう状況だったけれど、われわれも負けていなかった。帰ってくるときは「次はみてろよ」と意気軒昂としていた、そんな闘 いの日々だった。
　当時、新採で結集してきた皆さんが今ここにいて動労千葉を立派に背負っている姿をみて非常に心強く思っています。

分離・独立から分割・民営化反対闘争へ

　そして、動労本部の大裏切りが明らかになった「三里塚闘争と一線を画する」「貨物安定宣言」を宣言した１９７８年動労津山大会、そして千葉地本三役の査問委員会設置を強行した動労１０１回定中を経て、独立の決意を固めた。
　こうした過程も、動労千葉は本部が何を言っているのか、われわれが何を主張しているのか、組合員に全部傍聴させて自分の目で見させてきた。だから執行部 も大方の組合員も独立しようという雰囲気が高まっていた。
　しかし、中野はなかなかうんと言わない。全組合員が「もう独立して自分たちの組織をつくろう」と いい出すまで待っていた。それが揺るぎないものになったとき、「よしやろう」と。
　だから１９７９年３月、「動労の戦闘的精神を継承するのはわれわれだ」と独立したときは、電光石火のごとく手を打った。
　そして、１９８５年～８７年にかけて分割・民営化反対闘争での２波のストライキで２８名、清算事業団12名という計4４０の解雇者を抱えるという激しい闘いをしながらも動労千葉は国労のようにバラバラにされなかった。解雇者の苦労、痛みを伴ったけれども団結を崩さなかった。
　支部の役員が「自分はクビになるかもしれないけど組織は残すんだ」と、クビになった時のために自動車免許を取った者が何人もいたことをあとで知った。

動労千葉の強さは路線の正義性

　「動労千葉は義理と人情で、仲間意識が強い」とよくいわれるが、当局はこれを「風土が悪い」といった。「ヨコの意識が強すぎて、タテ の指揮命令系統が貫徹できない」という意味だそうだ。
　しかし、それは一面で動労千葉の本当の強さは、路線の正義性だ。そのことにもっと自信を持ってほしい。
　私も現職を離れて10余年、ずっと動労千葉の闘いをみているが、動労千葉は路線にブレがない。きちんとした路線を組み立てて、そこに組合員が団結して 闘っている。
　中野はよく「人は理屈だけじゃ動かない。だけど理論がないと運動にならない」といった。だから当時私たちは、組合員が何を考えているか、どう 受け止めているかをよく注視した。その前提として、敵がどういう攻撃をかけてくるか、どういったことがこれから起こるかということを全部組合員に話し、納得してもらうことが基本だった。そして、ひとつひとつのことを大事にしてやろう、中途半端にあれもこれもやるのはやめようと決め、その成果をバネに次の闘いに進んでいった。
　この過程は、いろいろ悩み激論もした。だけど、こうと決めた時には一斉にまとまって行動してきた。路線を確立するために、組合員が討論に参加し、ともにつくってきた。誰かの思いつきや指令じゃない、組合員と討論し、納得したら全員で行動する、これが動労千葉の歴史であり、これをぜひ継承 していってほしい。私は、その動労千葉の一員としてあることを誇りに思っています。

指導部をつくるのは組合員の力

　これから動労千葉の指導部を担う人に心にとめておいてほしいことは指導的責任を十分自覚してやっていくということ。中野は命令しな かった。いつも聞き役であり、しゃべり役だった。これからどうなるか状況を話し、組合員がどう思うか、何を言うかじっと聞いている。そして議論を煮詰めて 執行委員会としての方針を形成していく。これはなかなか難しいこと。指導部をつくるのは、組合員の力だ。指導者はひとりでに生まれてくるものじゃない。歴史的産物だと私は思う。あの時代の、あの厳しい闘いが、自分も含め組合員が、中野という指導者をつくってきた。
　勝浦運転区廃止のとき、敵の「職場をつぶせばなんとかなる」という組織破壊攻撃に対して、ストライキを闘って、その間に鴨川運輸区での拠点をつくるため に鴨川支部を結成し、そとぼう地域協議会をつくってそれを支えた。これからの闘う体制をつくってそれぞれの任地に赴き、次の闘いの芽をつくっていく。一時的に職場はなくなるかもしれないが、闘いの拠点はなくならない。われわれの組織─闘いはそういうへこたれない強靱さをもっている。これからの皆さんの闘いに心から期待する。

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日刊動労千葉 第８２７３号

追悼 水野正美 顧問

　４月１６日、動労千葉初代副委員長であり、顧問、また動労総連合初代委員長であった水野正美さんが膀胱がんのため亡くなられた（享年８０歳）。
　１９５６年に国鉄に就職し、６７年動労勝浦機関区支部長に就任以降組合役員を歴任し、分離・独立闘争から三里塚ジェット燃料貨車輸送阻止闘争、国鉄分割・民営化反対闘争など数々の大闘争を指導した。８１年３月のジェット燃料阻止闘争で不当解雇。のちに勝浦市議を四期１６年にわたってつとめ、２０１１年には市長選に挑戦した。
　田中委員長が告別式で弔辞を読み上げ哀悼の意を表した。以下紹介する。

　国鉄千葉動力車労働組合を代表して、動労千葉顧問として、いつも私たちを導いてくださった、大先輩・水野正美さんの御霊に謹んで惜別の言葉を送ります。
　十六日、あまりに突然の訃報に接し言葉を失いました。入院されたと聞き、週明けにお見舞いに伺おうと思っていた矢先のことでした。いまも信じられない思いで哀しみの底に沈んでいます。
　水野さんは動労千葉の生みの親でした。水野さんはいつも一九七三年に開かれた勝浦大会の準備委員長を努めたことを誇らしげに語っておられました。「勝浦大会が動労千葉の原点なんだ」と。この大会で、関川委員長・中野書記長を中心とした執行部が誕生したのです。関川さん、中野さん、そして水野さん、この三人の大先輩は、揺るがぬ信念と、類い稀なる指導力と、人をひきつけてやまない人間的魅力で、日本の労働運動にひとつの革命を起こしました。関川さん、中野さんはすでに鬼籍に入られており、そして水野さんまでが逝ってしまいました。ひとつの時代が過ぎ去ろうとしているのだという思いがぬぐえません。しかし、労働者の誇りと未来のために生涯をかけて献身された水野さんが残して下さった有形・無形の遺産は、ますます輝きを増してこの時代に生き続けています。
　動労千葉副委員長・顧問として、動労総連合の初代中央執行委員長として、全国労組交流センターの初代事務局長として、そして勝浦市議会議員として、私たちが新たなことに挑戦しようとするとき、水野さんはいつもその先頭にいました。動労千葉のリーダーとしての水野さんは、一人ひとりの組合員が自ら考え、自ら決断する過程を大事にしました。だから、水野さんが「こうしよう」と言い出すときはすでに誰もが同じ方向をむいていました。「万機公論に決すべし」。何度もその言葉を聞きました。
　一九九五年、私たちは、勝浦運転区廃止という事態に直面して、水野さんを勝浦市議会議員に押し立てることを決定しました。その後のご活躍は私などが述べる必要もないかも知れません。その明晰さ、誠実さ、私心のなさ、行動力をもって、勝浦市議会に新しい風を吹き込みました。その手腕は見事なもので、たちまち立場の違いを越えて誰もが認める存在になったのです。
　水野さんは、職場や地域を本当に大切にしながら、その視線はいつも世界に広がっていました。今も水野さんを必要としている労働者、市民がたくさんいます。しかし、もうその声を聞くことはできません。でも、水野さんのことだから、飄々として「後はまかしたぞ」と言って、天国で、親友でもあった中野前委員長と、酒を酌み交わしながら、労働組合をつくる相談でも始めるのかも知れません。
　時代は再び重大な岐路にさしかかり、風が雷雲を吹き集めています。怒りの声は社会の隅々まで積みあがって沸騰しています。この悲しみに打ちひしがれていることはできません。水野さんは帰らぬ人となりましたが私たちの中に永遠に生き続けます。その夢は私たちが必ずひき継ぎます。ぜひ天国から見守っていてください。
　ご遺族の皆様の悲しみはいかばかりか、心情を察するにあまりあります。これからも後顧の憂いの残らぬよう、全組合員が一致協力して、ご家族を支えてゆく所存です。
　動労千葉全組合員にかわり、衷心からご冥福をお祈りし、最後のお別れの言葉とさせて頂きます。

二〇一七年四月一九日

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外注化阻止ニュース 第３１６号

ＣＴＳは賃金を上げろ
総人件費の半分以上が天下りに

　動労千葉と支援する会約６０人は４月１２日午後６時、ＪＲ千葉鉄道サービス（ＣＴＳ）本社への抗議行動を行いました。

許せぬベアゼロ回答

　この日、直前まで動労千葉とＣＴＳとの２回目の新賃金交渉が行われましたが、ＣＴＳは組合側の要求を一切無視してベアゼロ回答を行いました。直ちにＣＴＳ本社に対して怒りの声をぶつけました（写真）。
　動労千葉はこの間、職場アンケートを集計し、社員３万８千円の賃上げ、契約・パートは時給換算で１５００円への引き上げ、住宅手当の新設、契約・パートへの扶養手当の支払いなどを要求してきました。
　これに対してＣＴＳは「組合の要求は理解するが会社に賃上げする余裕がない」と言っています。
　冗談ではありません。ＣＴＳは史上空前の利益を上げているＪＲ東日本の完全子会社です。ＣＴＳは求人広告にも「ＪＲ東日本グループ企業」と社員募集しています。なぜ「余裕がない」などと言えるのでしょうか。必要な費用をすべてＪＲに請求すればよいのです。
　しかしＣＴＳの現実は、日勤で月の手取りが １２万～１３万円。住宅手当もありません。会社は、これでまともに生活できると思っているのでしょうか。

天下り幹部は１千万円の高給

　ＪＲからＣＴＳに天下りした幹部連中の年収は１千万円以上の高給取りです。その一方で、現場で汗水流して働いている労働者の年収は２００万円前後なのです。
　ＣＴＳの総額人件費の半分以上が天下りやＪＲからの出向組に払われていることがこの間の団体交渉で明らかになっています。
　全労働者の４割が非正規雇用となり、生きていくことができない現実が社会全体に拡大しています。その出発点は国鉄分割・民営化です。
　この現状を打破する道は、闘う労働組合が職場で多数派になることです。
　ベアゼロ回答弾劾！　ＣＴＳは生きていける賃金を出せ！　希望者全員を正社員にしろ！

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外注化阻止ニュース 第３１５号

不採算路線の切り捨てに走るＪＲ
民営化の破綻と公共鉄道の崩壊

　ＪＲ北海道の経営危機について麻生副総理は２月８日の予算委員会で「当時から鉄道関係者は（こうなると）例外なく思っていましたよ。僕は当時力がなかった。今だったら止められたかもしれないとつくづく思う。ＪＲ北海道をどうするという話は、根本的なところを触らずしてやるのは無理だろう」と述べました。
　怒りなしには聞くことができませんが、政権中枢の人物が国鉄分割・民営化の失敗を自認せざるを得なくなっている。

国鉄分割・民営化の破産

　ＪＲ北海道は、石勝線炎上事故など重大事故の続発、検査データ改ざん、２人の元社長の自殺など異常事態を繰り返し、昨年１１月に「路線の半分１２３７㌔が維持困難」と発表しました。鉄路と駅を失う自治体は４４市町村。もはや明治３０年代の水準に逆戻りすることになります。
　ＪＲ四国も深刻です。「四国はもう鉄道を維持する必要はない」「全面廃線・バス転換」という議論も浮上しています。
　ＪＲ貨物は高卒新採給が東京都の最低賃金に抵触するレベルで今年は４次募集でようやく新採を確保。ＪＲ九州も「民営化の成功」を演出しているが鉄道部門の黒字化の展望はない。「民営化の破産」「公共鉄道の崩壊」と言わざるを得ない現実です。

北海道をモデルに切り捨て

　しかも、史上空前の利益を出しているＪＲ東日本やＪＲ東海が「戦略的ダウンサイジング」「地方からの撤退」と称して地方ローカル線を切り捨てています。
　ＪＲ北海道の廃線計画もＪＲ東日本から送り込まれた経営陣がつくったものです。ＪＲは北海道をモデルに不採算線区の全面的な切り捨てに踏み出したのです。

安全を破壊した分割・民営化

　０５年４月２５日に起きた福知山線脱線事故（尼崎事故）は、ＪＲ西日本が「稼げ」という標語のもとに運転士を駆り立て、１分の遅れも懲罰の対象にして精神的に追い詰めた結果、乗客・乗員１０７人の生命が奪われたのです。
　ここ２～３年でも電化柱倒壊、篭原駅炎上、川崎駅脱線・転覆事故など事故が後を立ちません。国鉄分割・民営化とその後の外注化の施策は鉄道の安全を破壊しているのです。

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動労水戸情報615号

外注化絶対反対！
エルダー社員への雇用破壊と闘おう
再び仲間から隔離するな！

　動労水戸・辻川慎一副委員長のエルダー再雇用をめぐる闘いは、再雇用申込書の提出期限である３月末を経過して闘われている。ＪＲは発足以来、辻川副委員長をはじめとする組合員を売店やそば屋に分散隔離してきた。エルダー再雇用を期に再び組合員から一人だけ隔離しようとしている。勝田から水戸、たった一駅であろうとこのような団結破壊を認めることはできない。

　３月１６日の団体交渉の場に出席した平成採の支社幹部たちは、動労水戸への不当配転の歴史を知らない。「（勝田→水戸の配転は）総合的判断でさしたる不利益もない」と繰り返す会社側に対し、辻川副委員長は厳しく諭した。

　「あなた方に言っても分からないかもしれないが、動労水戸の初代委員長だった私を、支社は仕事もないのに平駅（現いわき駅）に飛ばした。その後はそば屋や売店にのべ２２年間だ。最高裁で負けることが分かって勝田車両センターの検修に配属されたのが５２歳。その私に組合員たちが『辻川さんと一緒に仕事ができると思いませんでした』って仕事を教えてくれた。ネジ・ボルトの締め緩めに至るまで、検修の仕事は全てに技術がある。それを５２歳の素人の私が組合員の力を借りてやってきたんだ。私と組合員は兄弟親子と同じだ」

再雇用拒否＝解雇なら動労水戸はとことん争う

　辻川副委員長はさらに続けた。「君たちは私と組合員を23年間も引き離して、最後の５年をまた一人にすると言っているんだ。ふざけるな！今でも手紙のやり取りしている３０年前の勤労課長が『申し訳なかった』と言っている。君らは３０年前と同じことをやろうとしているんだ。水戸であっても組合員がいる検修部門なら構わない。そうでないなら勝田にすべきだ。勝田車両センター所属の組合員のエルダー４人のうち、なぜ私だけが違うのか説明する義務があるだろう。私はエルダー再雇用を希望している。しかし、納得できる説明がないなら絶対に判子は押さない。それで再雇用しないと言うなら解雇ということだな。とことん争うから覚悟しろ！」

　支社は何も反論できない。さらに３月３１日を過ぎても「解雇できない」ことをはっきりさせた上で「辻川慎一への再提示は例外を作ることになり全体が壊れるのでできない」という会社側の本音を確認した。

社員扱いしなかったのは会社の方ではないのか

　３月２３日には、支社人事課副課長・車両センター所長・副所長と辻川副委員長の面談が行われた。ここでも会社側は「水戸でお願いしたい」という事実上の再提示を行った。「決して隔離などではない。社員として考えて欲しい」という発言を、辻川副委員長は怒りを込めて批判した。
　「今あなたは『社員として』と言ったが、２２年間社員扱いしてこなかったのは会社ではないか！鉄道員なのにそば屋や売店。恨みはしていないが、子どもが小さい時『お父さんの仕事を聞かれても恥ずかしくて言えない』と言われたんだぞ。車両センターに来て『どうしてもっと早く戻さなかった』と言った。それから今日に至るまで、私が仕事で手を抜いたことがありますか？私の妻も今年で失業する。生活の不安もあるが、納得できないことに合意する気はない」
　そして「勤務先を具体的に提示できるのが定年の１ヶ月前というなら８月に判断する。今合意する気持ちはない」と会社側に突きつけた。

制度のインチキ粉砕し真実に基づき闘おう！

　動労水戸の最年長世代がこれから定年を迎える中で、会社によるエルダー再雇用制度のインチキが明らかになってきた。「外注化で先輩の行き先を確保する」と言ったのは誰なのか。経験を生かす行き先などもはやなくなっているし、そればかりか通勤不可能な遠距離出向が一方的に提示され、従わないなら再雇用を諦めるしかない不条理がまかり通っている。
　そもそもエルダー社員制度と出向は必ずしもセットである必要はない。しかし、会社はエルダー社員を出向させる根拠が「出向４要件」（①人事交流②経営状況③技術移転④能力開発）のどれに該当するかすらまともに説明できないのだ。外注化を止めれば出向など不要になる。各組合幹部が自己保身で逃げ回っていることだけで成立しているインチキなのである。
　動労水戸には３０年にわたって守り抜き勝利してきた団結がある。私たちはこの団結を新しい世代に引き継いで欲しいと切に願っている。真実に基づき、共に闘おう！

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闘いなくして安全なし Ｎｏ．１１７

事故から１２年 尼崎事故にどう向きあったか
レール１６０㎞交換させた動労千葉の安全運転闘争

　４月２５日で、０５年の尼崎事故（ＪＲ福知山線脱線事故）から１２年がたちます。
　当時、ＪＲ東日本ではレール破断が相次いでいました。動労千葉は尼崎事故を、「同じ鉄道会社の労働組合としてどう向き合うのかが問われる事態」と捉えて闘いにたちます。

外注化・合理化でレール破断続出

　設備部門の全面的な外注化から約２年が経過し、０４年に入った頃から千葉ではレールが次々に破断し始めていました。
　その後もレール破断が続出する中、動労千葉は０５年３月、運転速度を落とす安全運転闘争を３日間にわたって闘いました。尼崎事故が起こったのは、その直後でした。
　過密ダイヤと厳しい締め付けに極限まで追い詰められた運転士が大幅な速度超過でカーブに進入して列車が脱線。マンションに激突して車両
がひしゃげ１０７人の犠牲者を出しました。
　動労千葉は事故から１カ月を期して５月２５日から再び安全運転闘争に入りました。闘いは、３カ月以上にわたって継続されました。

労働組合の闘いで社会問題に

　決して大きな遅れが出る闘争ではありませんでしたが、会社は激甚に反応します。膨大に動員した管理者を運転台に乗せて監視し、組合役員などに処分を乱発しました。
　外注化や合理化による矛盾が、レール破断という鉄道会社としてあってはならない形で現れたことへの闘いは、会社にとって最も痛いところを突いていたのです。
　しかし、動労千葉の闘いでレール破断は社会問題になります。動労千葉には激励の電話やメールが多数寄せられ、マスコミにも取り上げられました。
　結局、先に音を上げたのは会社の方でした。６０㌔以上のレールを交換や７月以降の闘いは処分対象としないことなどを約束させたのです。０６年の闘いを含め、最終的に１６０㌔にのぼるレールを交換させました。
　動労千葉は鉄道の安全を守るために真剣に闘うことで尼崎事故を引き起こした現実と闘いました。そして、労働組合の闘いがどれだけの影響力を持てるのかを示したのです。

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会報・国鉄闘争全国運動第８３号

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日刊動労千葉 第８２７２号

ベアゼロ回答に反撃を
組織拡大で、ＣＴＳ職場の多数派へ
４・１２ＣＴＳ団交報告

ゼロ回答を居直る

　ＣＴＳは12日、２０１７年度新賃金についてゼロ回答を強行した。動労千葉は同日午後６時から、これを徹底弾劾するＣＴＳ本社抗議闘争に立ち上がった。
　この日、５時過ぎから行われた団交でＣＴＳは「２０１６年度は減収減益」「組合の要求に応える体力がない」とゼロ回答を居直った。社員についてはベアゼロ、定期昇給（４号棒）のみ。契約・パート社員については「現在の賃金」と文字通りの「ゼロ」だ。

激しい怒りを叩きつける

　団交に参加した組合員からは「『３８０００円の賃上げ』『時給制の者は一律１５００円に』というのは職場のアンケートに根差したギリギリの要求だ。一年に三分の一の人が辞めざるをえない現実をどう考えているのか」「60歳を過ぎたらさらに賃金が減る。食べていけない」と切実で激しい怒りがたたきつけられた。

「余裕がない」「体力がない」だと！　ふざけるな！

　抗議闘争ではＣＴＳで働く組合員、仕事を終えて結集したＪＲ本体の組合員、支援の仲間がひとつになり次々と声をあげた。
　「体力がないなどと言っているがＣＴＳはＪＲ東の１００％子会社だ。ＪＲ東日本は空前の利益を上げているではないか」「天下りのＣＴＳ役員は年収１千万円前後の者もいる。ある事業所の所長は68歳でなお所長のイスにしがみつき『俺は70歳まで年金はもらわない。そうすると年金支給額が相当多くなる』などと吹いている。こんな連中が現実にいるんだ」。
　他方で、雨の日も雪の日も、酷暑の中でも、汗だくで働いている現場の仲間は年収２００万円前後がほとんどだ。こんなふざけた会社があっていいのか！　ＣＴＳの現場組合員は「生活が厳しい。手当も切られた。どうやって生活しろというのか」と会社を弾劾した。

ＣＴＳでの組織拡大で反撃しよう

　各支部の代表、青年部、ちば合同労組、動労千葉を支援する会からの発言に続き、行動のまとめを行った田中康宏委員長は「あたかも利益が上がってないかのような会計処理をし、それをすべて現場の労働者に押し付ける。こうやって低賃金が社会にまん延してきた」「こうした社会を生み出したのが国鉄分割・民営化だった。ＣＴＳで職場の多数をとる闘いに絶対に挑戦しよう。それを、今日の闘いのまとめとして訴えたい」と述べた。
　最後に参加者全員で「ＣＴＳは生きていける賃金を出せ！」「『５年雇い止め』を粉砕するぞ！　希望者全員を正社員にしろ！」「ＣＴＳ春闘に勝利するぞ！」とＣＴＳに向かってシュプレヒコールを上げ、この日の行動を終了した。

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日刊動労千葉 第８２７１号

国鉄分割・民営化３０年③
社会すべてを覆う民営化と
戦争に突き進む安倍政権

　国鉄分割・民営化から30年、民営化の破綻が誰の目にも明らかになっている。その中で、ＪＲは鉄道業務すべてを外注化・別会社化し労働者への転籍を強制する第２の分割・民営化攻撃をかけている。
　この攻撃はＪＲだけに留まるものではない。かけられようとしているのは、社会まるごとの民営化と戦争国家化の攻撃だ。

社会すべてを民営化

　３月２８日、大阪市営地下鉄・バス事業の廃止議案が可決され全国初となる公営地下鉄の民営化が決定された。一旦全員解雇して在籍年数も引き継がない。採用試験に受かった者だけが民営化された新会社に雇用されるという形をとることで、改悪された新会社の労働条件を受け入れざるを得なくする。分割・民営化以上にあからさまな全員解雇・選別新規採用攻撃だ。
　この計画を作った上山信一は、「今の日本には、国鉄改革と同じ地域分割と民営化が必要だ」と主張し、小池都知事の下で「都政改革本部」の代表に就任した。「大阪の次は東京」という形で民営化攻撃を全国に拡大しようとしているのだ。
　さらに安倍政権は、「トップランナー方式」で地方交付税を削減し、自治体業務の全面的な民営化を強制的に進めようとしている。一ヶ所でも民営化・外注化でコスト削減が進めば、他の自治体もその基準で財源が削減される。財政的に追い詰めることで全自治体で民営化・外注化を強制する仕組みだ。
　この中で、すでに人間が生活するために必要なあらゆるものが民営化によって企業の金儲けの道具にされようとしている。
　今国会には地方自治体の水道事業の民営化を進める水道法改正法案が提出されている。
　海外では、民営化が水質悪化や料金高騰を招いた。「水道の蛇口から茶色の水が出た」「『水道水は煮沸してから使用するように』という警告を発せざるを得ない」。あまりに破綻的な現実に、再公営化する動きが続出しているにもかかわらずだ。
　とりわけ、地方では採算が取れるはずがない。地方切り捨てそのものの攻撃だ。
　さらに、「都道府県が開発した品種に公費を投入して、民間の種子開発への参入が阻害されている」ため、種子法の廃止法案も今国会に提出されている。
　しかし、食の民営化によってアメリカでは巨大企業による種子の独占が行われた。そして生産者からの徹底した搾取と、食の安全の崩壊がおこっている。

暴かれた腐敗と戦争教育

　一方で森友学園事件は教育の民営化によるおぞましい腐敗と戦争教育の実態を暴いた。
　幼稚園児に「安倍首相がんばれ」「安保法制国会通過よかったです」などと唱和させ、教育勅語を暗唱させる。この森友学園のために学校設置の規制緩和が行われ、学校用地がタダ同然で売り渡された。
　安倍首相は、「私の考え方に非常に共鳴している」と語り、「教育勅語を教材にしてよい」という閣議決定まで行った。
　そもそも「教育改革」は84年の臨教審設置により、中曽根政権が政治課題にした。分割・民営化と一体の攻撃だったのだ。
　分割・民営化の結論は北海道の破産した現実だった。そして、教育改革の結論は森友学園の腐敗と戦争教育だったのだ。
　人間が生きるために必要不可欠なものさえ利潤追求の手段とし、地域そのものを破壊していく。そして戦争へと突き進んでいく。それが民営化攻撃だ。
　第２の分割・民営化攻撃との闘いは、労働者の未来をかけ、全社会の民営化と戦争への道を阻止する歴史的闘いだ。

「トップランナー方式」

　民営化や外注化などでコスト削減した自治体の低い経費を基準に地方交付税を算定する。１６～１８年度の３年で１３８０億円削減を見込む。

１６年度に対象にされた業務	学校用務員事務　道路維持補修・清掃等  本庁舎清掃　本庁舎夜間警備　案内・受付  電話交換　公用車運転　一般ごみ収集  学校給食（調理）　学校給食（運搬）  体育館管理　競技場管理　プール管理  公園管理　庶務業務　情報システムの運用
１７年度に追加される業務	青少年教育施設管理　公立大学運営

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動労千葉を支援する会ニュース ３０８号

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闘いなくして安全なし Ｎｏ．１１６

東京　神奈川 ＪＲホーム「無人」８５％
利益優先で線路への転落相次ぐ

　神奈川新聞の１～３月に行われた調査によれば、東京と神奈川のＪＲ在来線のホームの８５％に駅員が常駐していない（混雑時だけの増員は除く）ことが分かりました。
　ＪＲ東日本と東海の２４９駅、４３１本のホームのうち、駅員が常駐するのは６５本ほどだったと報じられています。ホームドアがあるのは山手線など約１割でした。
　無人ホームは、巨大ターミナル駅にもありました。利用者数が最多の新宿駅では８本あるホームのうち２本、観光客も多い東京駅は９本のうち４本で駅員がいませんでした。
　ＪＲ東日本は「ホームの形状や混雑度を勘案して駅員を配置」「状況に応じて変えることもあり、個別の回答はしない」と答えています。

外注化でさらなる安全破壊へ

　今年１月にもＪＲ京浜東北線蕨駅で全盲の男性が線路に転落・死亡する事故が起こるなど、線路への転落事故が相次いでいます。とくに視覚障害者の方にとって、駅員がいるかどうかは大きな違いがあります。
　しかし、ＪＲ東日本はコスト削減を優先して駅員を削減し続けてきました。発足時に７万３千人いた鉄道部門の社員は、２０年ほどの間に２万８千人も減っています。
　車掌がホームを監視するモニターや非常停止ボタンを整備しても、「幅が狭かったり暗かったり、階段の陰になって見通しが悪かったり。危ないと感じるホームはたくさんある」といいます。
　さらに会社は、駅業務の全面的な外注化・別会社化を本格的に進めようとしています。
　そうなればすべての駅員が選択の余地がない形で転籍を強制され、人員削減・コストカットはさらに徹底して行われる事になります。そして、必然的に乗務員を含めた全面外注化・転籍強制まで行き着かざるを得ません。
　鉄道の安全が根本から破壊される事態になることは間違いありません。業務外注化―転籍強制は絶対に認められません。

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日刊動労千葉 第８２７０号

ＣＴＳ－ベアゼロ回答弾劾！
生きていける賃金を出せ！
希望者全員を正社員にしろ！
４・１２　ＣＴＳ本社前抗議行動

一切の要求を拒否　ゼロ回答を許すな

　ＣＴＳは、４月１２日の２回目の新賃金交渉で、組合側の要求を一切無視し、ベアゼロ回答を行った。動労千葉は、団交終了後の１８時から、ＣＴＳ本社前での抗議行動を、ＣＴＳ組合員を先頭に６０名を超える組合員、支援が結集し、激しい怒りが叩きつけられた。
  動労千葉は、職場でのアンケートなどを踏まえ、生活できる賃金として社員３８０００円の賃上げ、契約・パートは時給換算で１５００円への引き上げ、さらに住宅手当の新設、契約・パートへの扶養手当の支払いなどを要求してきた。

「余裕がない」ふざけるな！

　これに対してＣＴＳは団交で、「組合の要求は理解する。しかし会社に賃上げする余裕がない」とゼロ回答を行ってきたのだ。
　ふざけるな！　ＣＴＳは、史上空前の利益を上げているＪＲ東日本の子会社だ。なんで「余裕がない」などと言えるのか。

総人件費の半分以上が天下りに

　ＣＴＳは「ＪＲ東日本グループ企業」などと社員募集しているが、その現実は、日勤で月の手取りが１２万～１３万円。住宅手当もない。これでまともに生活できると思っているのか。人間らしい生活をする権利が無いというのか！　
　ＪＲ幹部からＣＴＳに天下った連中の年収は１千万円以上の高給取りだ。その一方で、現場で汗水ながして働いている労働者のほとんどが、年収は２００万円前後だ。
　この間の団交で判明した事実は、ＣＴＳの総人件費の半分以上が、この天下りやＪＲから出向している幹部連中に払われているというのだ。

職場の多数派に！

　生きていくことが出来ない現実が社会全体に蔓延している。労働者の４割以上が非正規職だ。その出発点は国鉄分割・民営化だ。
  この現状を打破する唯一の道は、闘う労働組合の存在であり、多数派になることだ。
　本気で、ＣＴＳで働く６００名の労働者の過半数を動労千葉組合員に獲得しよう。そうすればＣＴＳの現状を変えるだけでなく、社会全体に波及し、社会の根本的変革の力にもなることは間違いない。
　この悔しさ、怒りを組織拡大に！　

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外注化阻止ニュース 第３１４号

東労組「３０年検証運動」の真実
国鉄分割・民営化３０年
あのとき職場で何が起きたのか 　

　４月１日で国鉄分割・民営化から３０年となりました。ＪＲ東労組は〝３０年検証運動〟を展開し、「国鉄改革の大事業を担った先輩たち」「組合員の雇用を守った」と言っています。だが真実はまったく違います。国鉄分割・民営化とは何だったのか。けっして忘れてはならないことがあります。

２０万人が職場を追われた

　「国鉄改革」とは何よりも戦後最大の首切り攻撃でした。
　８１年当初の職員数は４０万１４００人。それから６年後、民営化されたＪＲ各社に採用された社員数は２０万５４００人。わずか６年で約２０万人の国鉄労働者が職場を追われたのです。
　クビを切るための余剰人員を生み出すためにダイ改のたびに何万人もの合理化が強行され、民営化に反対する組合からの脱退強要が吹き荒れ、「希望退職」という名の退職強要がまかり通りました。
　さらに全国１千か所以上に「人活センター」と称する隔離収容所がつくられて、何万人という組合役員・活動家が職場から切り離されて配転されました。
　１９８７年４月にＪＲが発足した時、５０歳以上の者は一人も居ない状態でした。いかに攻撃がすさまじいものだったのか。職場は５０歳以上の者が「ＪＲ採用を希望する」と言い出せない雰囲気が支配していたのです。

「雇用を守る」の卑劣なウソ

　この時に「労使共同宣言」を結び、民営化と首切りの手先になったのが現在の東労組でした。「後進に道を譲れ！」と高齢の組合員に退職を迫り、さらには「血の入れ換え」と称して、東労組（旧動労）組合員を「広域配転」で様々な職場に送り込み、その職場の動労千葉や国労組合員の首切りを迫ることまで行ったのです。
　こうした現実の中で民営化に至る最後の２年間に２００人の国鉄労働者が自ら生命を断ったのです。ここまで国鉄労働者を追い込んだ国鉄当局と東労組（旧動労）は絶対に許されません。

「首を切れ」と当局に申し入れ

　千葉では、国鉄当局と手を結んで、総武快速線や総武緩行線、成田線（成田―我孫子）の運転業務数千キロ分を東京に移管して余剰人員を生み出し、「お前らクビだ」と動労千葉組合員の首切りを求める攻撃にまで手を染めました。
　これが東労組が「職場と仕事と生活を守るために血と汗と涙で国鉄改革を担った」と称していることの真実です。「雇用を守った」など真っ赤なウソなのです。守られたのは東労組役員たちの地位と利権だけでした。

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外注化阻止ニュース 第３１３号

ＣＴＳは必要な費用をＪＲに要求せよ
新賃金で団体交渉
事業所間格差は早急に対応を

　動労千葉は４月４日、４月１日以降の新賃金についてＪＲ千葉鉄道サービス（ＣＴＳ）と団体交渉を行いました。組合から要求の趣旨説明、会社が
１６年度の決算予測の説明を行いました。
　ＣＴＳの１６年度の営業収益は３６億４３００万円（前年比２億２７００万円減）、営業費用が３５億８６００万円（同１億４２００万円減）で、営業利益は５６００万（対前年比８５００万円の減）とのことでした。

１年で３分の１が辞める職場

　組合からは「毎年、決算予想を見せられ『余裕がないから上げられない』と言われても納得いかない。毎年３分の１の人が辞めている。働き続けられない現状をどう思っているのか」
　「どうやって賃金を決めているのか。毎年ギリギリの決算を出し『金がないから出せない』ではすまされない。『清掃の仕事にはこれだけの費用が掛かる』『これだけの金額を出さないと現場はもたない』とＪＲに突き付けていくしかないのではないか」と追及しました。
　会社は「昨年１０月には契約・パートを、今年４月には社員の賃金を改善した」と回答しましたが、最低賃金の引き上げや新卒プロパー社員のあいつぐ離職に迫られたための改定であり、金額的にも問題にならないレベルです。
　組合からは、社員は３万８０００円引き上げ、契約・パートは一律時給１５００円への引き上げを強く求め、さらに契約社員については月額給に戻すように求めました。
　また、深夜早朝手当の事業所間格差はあまりに理不尽な格差であり、早急に対応するよう強く要求しました。

同じ仕事をしているのに

　最後に、参加した組合員が「アンケートで『生活費が足りない』と答えた人が９０％以上。この数字を少しでも減らしてほしい。ボーナスについても、同じ仕事でなぜここまで違うのか。社員は何十万円も出るのに契約社員や微々たるもの。ここも改善してほしい」と訴えました。

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新賃金要求（概要）

・基準内賃金を３８０００円引上げ。職務給に重点的に配分
・契約・社員について月給制に戻すこと
・契約・パートは、時給換算で１５００円への引き上げ
・住宅手当の新設。契約・パートへの扶養手当の支払い
・契約・パートの夏季手当・年末手当を社員と同基準で支払え
・深夜早朝手当の事業所間格差の解消。一律１５００円の支給
・ポリッシャー手当等、昨年１０月に廃止した作業手当の復活

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日刊動労千葉 第８２６９号

国鉄分割・民営化３０年②
民営化の破綻と公共鉄道の崩壊

　ＪＲ北海道の経営危機について、麻生副総理は、２月８日の予算委員会で「当時から鉄道関係者は（こうなると）例外なく思っていましたよ。僕は当時力がなかった。今だったら止められたかもしれないとつくづく思う。ＪＲ北海道をどうするという話は、根本的なところを触らずしてやるのは無理だろう」と述べた。煮えくり返るような怒りなしには聞くことができない言葉だ。しかし、政権中枢までが、分割・民営化３０年を前に、その全面的な破たんを自認せざるを得なくなっている。

分割・民営化の総破産

　ＪＲ北海道は、重大事故の続発、検査データ改ざん等たび重なる不祥事の発覚、全面的な経営破たん、社長の自殺等、異常事態を繰り返した末に、昨年11月、現在運行している路線の約半分・１２３７㎞が「もはや維持困難だ」とする「廃線計画」を発表した。それは衝撃的なものであった。札幌・函館周辺以外はほとんどの地域から撤退する。鉄路と駅を失う自治体は実に44市町村にのぼり、明治三十年代の水準まで逆戻りするのだ。
　鉄道会社が列車を運行することを放棄し、地方を丸ごと切り捨てていく。鉄道の撤退がもたらすのは地域社会の「総崩れ」だ。これが、国鉄分割・民営化が生み出した現実であった。

北海道だけではない

　それは北海道だけの問題ではない。今はまだ表面化することを抑えているが、ＪＲ四国はもっと深刻だ。「四国はもう鉄道を維持する必要はない」「全面廃線・バス転換」という議論までが浮上している。
　ＪＲ貨物は経営破たんと賃金抑制のいたちごっこを３０年続けたあげく、高卒新規採用給が東京で最賃に抵触するレベルに至り、今年も４次募集までかけてやっと新採が確保できるという状態だ。しかも「廃線」は鉄道貨物が寸断され、崩壊することを意味する。
　ＪＲ九州も「民営化の成功」を演出するために綱渡りのような手段をとって株式を上場したが鉄道部門が黒字化できる展望など全くない。
　３０年を経て行き着いたのは「民営化の全面的破たん」「公共鉄道の崩壊」と言わざるを得ない現実であった。民営化を翌年にひかえた１９８６年５月、自民党は新聞各紙に「民営分割ご安心ください」「ローカル線もなくなりません」という広告をうった。しかしそれは全部ウソだった！北海道新聞の世論調査では、「国策は誤り」「路線存続に向けて国が資金援助すべき」という回答が８２％に上っている。
　それは、鉄道だけの問題でもない。３０年に及ぶ新自由主義政策によって生み出された２千万人の非正規職、貧困・格差、破壊された教育や医療・社会保障制度・公共サービス、切り捨てられた地方、最底辺に落ちてゆく競争に駆り立てられる中で侮辱され続けてきた人間の本質そのもの……。こうした我慢のならない現実の中で、「もうたくさんだ！」という声が至るところで噴火口を求めて煮えたぎっている。

「公共鉄道」の放棄

　しかし、民営化が生み出した一番深刻な問題は、三島ＪＲや貨物の経営破たんではない。莫大な利益をあげるＪＲ東日本やＪＲ東海が、「戦略的ダウンサイジング」「地方からの撤退」と称して、ＪＲ自身が鉄道の公共性を公然とかなぐり捨てようとしていることだ。「選択と集中」「国家にとって付加価値を生み出さない地方、外貨獲得能力をもたない地方は淘汰する」という安倍政権のお墨付きを得て、鉄道事業を、利潤追求の手段としてしか考えない民営化の本質が解き放たれ、本州ＪＲを含めた全面的な廃線攻撃が始まろうとしているのだ。
　実はＪＲ北海道の廃線計画も、ＪＲ東日本から送り込まれた副社長以下の経営幹部が作ったものだ。ＪＲは北海道をモデルにして、不採算線区の全面的な切り捨てに踏み出したのである。

民営化が生命を奪った

　もう一つ。絶対に忘れてはならないことがある。２００５年４月に起きた尼崎事故だ。「稼げ」という標語の下に駆り立てられ、１分の遅れまで懲罰の対象にする。運転士を精神的にギリギリまで追いつた結果、乗客・乗員１０７人の生命が奪われたのである。
　その年の暮れには羽越線事故が起きて５名の生命が奪われている。電化柱の倒壊、篭原駅炎上、川崎駅脱線・転覆事故等、民営化・外注化に起因した事故が後を断たない。

　「東京・神奈川のＪＲホーム『無人』８５％、線路への転落相次ぎ対策は急務・・駅員は合理化で削減される傾向にある・・ホームに駅員がいるかどうかは、視覚障害者にとって切実だ」（神奈川新聞４月３日）。

　民営化は鉄道の安全を崩壊せさた。民営化が人々の生命を奪い続けているのだ。

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日刊動労千葉 第８２６８号

国鉄分割・民営化３０年①
あのとき、職場で何が起きたのか
東労組「３０年検証運動」の本質　

　国鉄分割・民営化から３０年。改憲と戦争、雇用・労働政策の歴史的転換を狙う安倍政権の下で、日本の労働者は再び重大な岐路に立っている。「国鉄改革」とは何だったのか。あらためて問い直さなければならない。それは、国鉄分割・民営化はけっして過去のことではなく、今現在の問題だからだ。
　ＪＲ東労組は、「国鉄改革の大事業を担った先輩たち」「組合員の雇用を守った」と称して黒を白と言いくるめ、「国鉄改革」が労働者にとって素晴らしい事業だったかのように描きだす。だが真実は全く違う。国鉄分割・民営化とは何だったのか、絶対に忘れてはならないこと、語り継がなければならないことがある。

２０万人が職場を追われた

　「国鉄改革」とは何よりも戦後最大の首切り攻撃であった。
　40万１４００人。これは、国鉄分割・民営化に向けた動きが始まった１９８１年当初の職員数だ。それから６年後、民営化されたＪＲ各社に採用された社員数は２０万５４００人。わずか６年の間に、実に２０万人の国鉄労働者が職場を追われたのだ。
　それはすさまじい攻撃だった。クビを切るための余剰人員を生み出すためにダイ改のたびに何万人という合理化が強行され、「組合など入っていたら生き残れないぞ」と、組合脱退強要が職場どころか家庭まで巻き込んで吹き荒れ、「希望退職」という名の退職強要がまかり通り、全国１千箇所以上に「人活センター」と称する隔離収容所が作られて、何万人という組合役員・活動家が職場から切り離されて配転された。
　１９８７年４月、ＪＲが発足した時、５０歳以上の者は一人も居ない状態であった。ここには、その攻撃がいかにすさまじいものだったのがか示されている。職場は、５０歳以上の者が「ＪＲ採用を希望する」と言い出すことなど到底できないような異常な雰囲気が支配していた。

「雇用を守る」は卑劣なウソ

　この時に「労使共同宣言」を結び、民営化・首切りの手先になったのが現在の東労組であった。「後進に道を譲れ！」と高齢の組合員に退職を迫ったのだ。
　また「血の入換え」と称して、東労組（旧動労）組合員を「広域配転」で様々な職場に送り込み、その職場の動労千葉や国労組合員のクビ切りを迫るということまでやった。
　こうして攻撃はより陰湿なものになった。労組幹部が自らの組合員、それも先輩をつかまえて「若手に道を譲れ」と退職を強要する。だから、革マルが支配する職場ではロッカーに落書きしたり、靴の中に泥水を入れたりすることまでが横行した。
　こうした現実の中で、民営化に至る最後の２年間に、２００人の国鉄労働者が自ら生命を断った。それは、労働者としての誇り、人間としての尊厳を守るための最後の抵抗でもあった。われわれはここまで国鉄労働者を追い込んだ当局と東労組・革マルを絶対に許さない。

「首を切れと申し入れ」

　千葉の場合は、国鉄当局と手を結んで、総武快速線や総武緩行線、成田線（成田―我孫子）の運転業務数千キロ分を東京に移管して余剰人員を生み出し、「お前らのクビはだ」と脅し、動労千葉組合員の首切りを求めるという卑劣な攻撃にまで手を染めた。
　これが、東労組が「職場と仕事と生活を守るために血と汗と涙で国鉄改革を担った」と称していることの真実だ。
　こうした状況に嫌気が差して、自ら国鉄を去ってゆく者が続出し、本州ＪＲ三社は発足時点で「定員割れ」となった。その時に改革労協（現ＪＲ総連）は、「国鉄改革に反対する不良職員がＪＲに採用されることなど許されない」と、動労千葉や国労組合員の首切りを求める「緊急申し入れ」を行った。
　これが「国鉄改革」の真実であった。「雇用を守った」など真っ赤なウソだ。守られたのは革マル役員たちの労働貴族としての地位と利権だけであった。

戦後最大の労組破壊攻撃

　結局、国鉄分割・民営化は戦後最大の労組破壊攻撃であった。それは民営化を強行した中曽根首相（当時）自身が、「（国鉄分割・民営化で）国労を潰し、総評・社会党を潰すことを明確に意識してやった」「行政改革で大掃除して立派な憲法を床の間に安置することが目的だった」と後に語ったとおりだ。
　自己保身のためにその先兵となったのが東労組だった。当時、中曽根の意図どおりに突如として総評を脱退し「総評解体」の先鞭をつけたのである。その結果、日本の労働運動は止めどない後退を強いられ、２千万人もの労働者が非正規職に突き落とされる現実が生み出されたのだ。東労組は、国鉄労働者だけでなく、全ての労働者の雇用と権利を打ち砕く犯罪的役割を果たしたのである。

日刊動労千葉　第８２６８号へのリンク

外注化阻止ニュース 第３１２号

春闘で大幅賃上げかちとろう
ＣＴＳが年齢給や手当などの賃金改定を提案
プロパー３８人中６人が離職

　動労千葉は３月１７日、「プロパー社員の離職防止」にかかわる就業規則改定案についてＪＲ千葉鉄道サービス（ＣＴＳ）と団体交渉を行いました。提案の理由についてＣＴＳは「離職リスクが高い若年者の賃金水準改善のため」「新卒者の安定的確保、熟練者の労働力確保のため」と言っています。

組合　現在のプロパーの離職者数、離職率 は？
会社　１３年から４年間で３８人の新卒プロパーを採用した。離職者が６人、離職率は１５％。今年度は５人が離職。
組合　清掃部門の離職者数は？
会社　清掃部門は５０歳代が大半。社員が約１３０人、契約社員約３２０人、パート社員約百人。年間１５０～２００人を採用し、１５０～２００人が辞める。１年で３分の１が入れ替わる。
組合　辞める理由は賃金面が最大の問題ではないのか。仕事の大変さと賃金が見合ってないからだ。
【賃金水準について】
組合　プロパー社員の賃金をＪＲ東日本と同水準にすること。離職は賃金面が最大の問題なのは明らかだ。
会社　今のところ、そこまでできない。
組合　清掃部門から社員登用された場合の初任給や、技能資格手当の額も運転車両と格差が大きすぎる。是正すべきだ。

団交の最後に動労千葉としては外注化そのものに反対であり、ＣＴＳは仕業・構内などの受託契約を解消することを求めました。
　年齢給や手当が若干改定されましたが、そもそもの賃金水準の低さ、定期昇給額の低さは何も変わっていません。ＪＲ東日本とＣＴＳは検修・構内外注化を解消し、仕事も人もＪＲに戻して直接雇用せよ！

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ＣＴＳが提案した就業規則改定案

１　若年層の年齢給を増額。清掃部門も含めた 熟練社員の離職防止のため現在４９才から低下する年齢給を４４歳以降定年まで定額に。
２　新卒者の安定的確保のため採用市場を見ながら職務給の加算を行う。
３　乗務員指導、構内作業計画、検修技術管理などを担当する社員について「指導担当･計画担当」の職務手当を新設する。
４　「検修技能資格（１級・２級・３級）」制度、各資格手当を新設する。
５　乗務員、検修作業の作業手当を若干、増額する。信号取扱の作業手当を新設する。
６　病気休職発令の条件を若干緩和する。

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日刊動労千葉 第７２６７号

生きていける賃金を出せ！
希望者全員を正社員にしろ！
４・１２　ＣＴＳ本社前行動に総結集を

　動労千葉は４月４日、４月１日以降の新賃金についてＣＴＳと団体交渉を行った。
　最初に組合から要求の趣旨説明を行い、会社が２０１６年度の決算予測について説明を行った。
　CTSの、１６年度の営業収益は36億４３００万円（対前年比　２億２７００万円の減）、営業費用が３５億８６００万円（対前年比　１億４２００万円の減）、営業利益は５６００万（対前年比８５００万円の減）。会社は「２０１６年度は減収減益となり厳しい状況だ。２０１５年７月以降、駅業務をＪＥＳＳに移管したため営業収入が約４億減少。千葉駅開業での清掃エリア拡大、車両清掃の契約更改で２億円の収入増。トータルで２億円余りの減となった。同時に人件費が減った分、営業費用も減少した。その他の収入、支出に大きな変動はない」と説明した。
　営業費用のうち人件費の割合は約８割強。営業収入の割合は、清掃部門が６割強、運転車両部門が２割強、その他、販売管理が１割弱である。

１年で３分の１が辞めるような職場でいいのか

　組合からは「毎年、このような決算予想を見せられ『余裕がないから上げられない』と言われても納得がいくわけがない。問題の立て方がおかしい。毎年、３分の１の人が辞めている。働き続けられない現状についてどう思っているのか」「いったい、どうやって賃金を決めているのか。毎年ギリギリの決算を出し『金がないから出せない』ではすまされない。これでは生かさず、殺さずではないか。『清掃の仕事にはこれだけの費用が掛かる』『これだけの金額を出さないと現場はもたない』とＪＲに突き付けていくしかないのではないか」と追及した。
　会社は「昨年１０月には契約・パートを、今年４月には社員の賃金を改善した」と回答したが、最低賃金引き上げや、新卒プロパー社員のあいつぐ離職に迫られたための改訂であり、金額的にもまったく問題にならないレベルだ。

事業所間格差を早急に対応せよ

　組合からは、社員は３８０００円引き上げ、契約・パートは一律時給１５００円への引き上げを強く求め、さらに契約社員については月額給に戻すように求めた。
　また、深夜早朝手当の事業所間格差についてはあまりに理不尽な格差であり早急に対応するよう強く要求した。

同じ仕事をしているのに・・・

　最後に、参加した組合員からも「アンケートで『生活費が足りない』と答えた人が９０％以上。この数字を少しでも減らしてほしい。ボーナスについても、同じ仕事をしているのに、なぜここまで違うのか。社員は何十万円も出るのに契約社員や微々たるもの。ここも改善してほしい」と切実な訴えが行われた。
　ＣＴＳは「４月１０日の週には回答を行いたい」としており山場の週となる。４月12日の総決起行動で、ＣＴＳとＪＲ本体の組合員が一体となってＣＴＳ本社を包囲し、大幅賃上げ、労働条件の抜本的改善をかちとろう！

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新賃金要求（概要）

・基準内賃金を３８０００円引上げ。職務給　に重点的に配分。
・契約・社員について月給制に戻すこと
・契約・パートは、時給換算で１５００円への引き上げ
・住宅手当の新設。契約・パートへの扶養手当の支払い
・契約・パートの夏季手当・年末手当を社員と同基準で支払え
・深夜早朝手当の事業所間格差の解消。一律１５００円の支給
・ポリッシャー手当等、昨年１０月に廃止した作業手当の復活
（以上）

日刊動労千葉　第７２６７号へのリンク

外注化阻止ニュース 第３１１号

闘えば外注化はとめられる
水平分業→別会社化し転籍を迫る

　ＪＲ東日本の「水平分業の深度化」は鉄道業務の外注化を別次元で進めるものです。鉄道業務を「駅運営会社」「車両検修会社」「保線会社」に分社化し、ＪＲ本体は鉄道施設を保有するだけの持株会社にするのです。
　そこで起きるのは現場で働く労働者の「転籍」です。水平分業は〈外注化→強制出向〉から〈外注化→転籍〉への質的転換を意味します。
　ＮＴＴでは９００の子会社に分割され、労働者は３割の賃下げを伴う転籍承諾書にサインを迫られました。「サインするしないは自由ですが子会社にしか仕事はありません」と。
　相鉄バスでも年収が３５０万円も低い子会社への転籍か早期退職が強制されています。１０年の分社化段階では、労働組合が抵抗して闘ったので賃金水準が同じ「出向」で押しとどめましたが、６年後に転籍に踏み出したのです。
　ＪＲでも同じことが始まっています。外注化で外堀を埋め「仕方がない現実だ」と思わせて転籍に労働者を追い込もうとしています。

駅、建築土木業務の別会社化

　ＪＲ東日本は今年度でグリーンスタッフ（ＧＳ）の募集・採用を中止しました。これはＧＳ配置の大規模駅の外注化を意味します。千葉支社でも直営駅は約３割。残りは無人駅か委託駅です。すでに駅業務の別会社化が迫っています。
　駅業務が別会社化されたら駅→車掌→運転士のコースが断たれ、車掌・運転士の別会社化の扉が開かれます。実際、東武鉄道などで駅・車掌・運転士の別会社化が実施されています。
　建築・土木関係でも昨年末に業務委託の拡大が提案されました。計画段階からの委託でほぼ別会社化と言っても過言ではありません。

検修業務でも別会社化の動き

　車両検修部門では、一昨年、東日本テクノロジーという車両検修会社がつくられました。工場などの業務を請負い、海外展開もする本格的な車両検修会社です。
　社長は「請負業務から、計画、判断、生産管理、品質保証、設計、施工管理など、より技術的な役割を求められる」「自ら分析・検討、計画を策定し、実行していく」と言っています。

いま闘えば止められる

　「７～８年で業務委託の最終段階までもっていく」――これが２０００年時点で東労組と会社が合意した確認事項でした。しかし千葉で始まった闘いはその構想を揺るがし、１７年間にわたってＪＲを追いつめてきました。
　転籍は労働者の賃金・権利・未来を奪うものです。別会社化と転籍をストップさせ、すべての仕事と労働者をＪＲに戻そう。

ニュースへのリンク

日刊動労千葉 第８２６６号

雨空に響く・強制執行阻止！
３・２６三里塚全国総決起集会

７８０人が結集

 ３月26日、成田市・赤坂公園において、三里塚芝山連合空港反対同盟主催による、「市東さんの農地を守ろう！　第３滑走路粉砕！　安倍政権打倒！」全国総決起集会が開催され、７８０人が結集しました。
婦人行動隊の木内敦子さん、宮本麻子さんがそれぞれ前半と後半の司会を務め、伊藤信晴さんが北原鉱治事務局長の「全国のみなさんに、市東さんへの一層のご支援をよろしく」とのメッセージを紹介しました。

萩原さんが基調報告

萩原富夫さんが、基調報告を行いました。
「本日の集会は、市東さんの農地を守り、第３滑走路をはじめとする空港機能強化策を粉砕する総決起集会です。10・25最高裁不当判決をうけて、市東さんと弁護団はただちに執行停止の仮処分と請求異議申し立てを千葉地裁に提出し、農地取り上げ判決を覆す反撃にうって出ました。住民無視の空港機能強化粉砕闘争と結合し、新たな三里塚闘争の発展を切り開き、農地死守・安倍政権打倒へ共に闘いましょう。

新たな署名運動開始

市東さんの農地を守ろう！　本日より、新たに「請求異議裁判署名」運動を開始します。千葉地裁包囲・裁判傍聴闘争と、天神峰への結集運動を軸にしつつ、署名運動で支援の拡大へ。

空港拡張への住民の怒り

空港機能強化案を粉砕しよう！第３滑走路建設とＢ滑走路北側１０００ｍ延伸は、１００ｈａ」もの広大な敷地拡大となり、農地と自然環境を破壊するとともに騒音も激しくなります。敷地内の約２００戸プラス騒音激甚地域４００戸が移転、約２０００世帯が新たな騒音下に入ります。早朝５時から深夜１時まで飛行機を飛ばすということに対して「４時間しか寝るなということか」「我慢も限界だ」と住民の怒りが爆発しています。空港をとりまく怒りの炎こそ、市東さんを守る力になります。現地行動への参加を呼び掛けます。

安倍政権打倒へ

戦争体制づくりを許さず安倍打倒へ！　朝鮮半島・東アジアで戦争の危機が切迫しています。戦争法に続き共謀罪を成立させようとしています。また森友学園事件では安倍政権の腐敗ぶりを世にさらしました。パククネを政権から引きずりおろした韓国の労働者民衆、民主労総とともに闘い、沖縄・福島と連帯し、農地死守・軍事空港粉砕を貫き、安倍政権を打倒しましょう。４・24耕作権裁判、５・25請求異議裁判とデモに結集しよう！」。

熱い決戦本部アピール

動労千葉からは田中委員長が連帯のあいさつを行い、３月ダイ改阻止の闘いから、第２の分割・民営化攻撃粉砕との闘いと共に、労農同盟で三里塚の決戦に全力で立ち上がる決意を表明しました。
太郎良陽一さんが、「今、三里塚闘争は、歴史的『決戦』に突入しています。　私たちは強制執行を阻止するために、天神峰決戦本部でともにスクラムを組み闘う戦士、闘うグループの結集を訴えます。三里塚闘争でともに闘おう！」と、熱い決戦本部アピールを発した。
集会後、冷たい雨を吹き飛ばし元気よくデモ行進を貫徹しました。
参加された組合員のみなさん、大変お疲れ様でした。職場で闘い、三里塚の決戦に駆けつけましょう。
トッジェン！

日刊動労千葉　第８２６６号へのリンク

闘いなくして安全なし Ｎｏ．１１５

乗務員への監視は安全を守らない
動労千葉のカーテン闘争の歴史

初めから乗務員監視ための施策

　ＪＲ東日本は現在、カーテンを開けることは「乗客へのサービス」としています。しかし、かつてはすべての運転士がカーテンを閉めて運転するのが当たり前でした。
　しかし、国鉄が分割・民営化されＪＲが発足していく過程で、運転士の勤務態度を助役などが後ろから監視するためにカーテンを開けるよう圧力がかかり始めました。
　はじめから乗務員の監視のために始められたことで、「乗客サービス」などではなかったのです。
　これに真っ先に乗じたのが、動労・革マル（現在の東労組幹部）です。
　率先してカーテンを開けることで、組合として乗務員への監視・締め付けに協力したのです。

安全を守っているのは乗務員

　他労組が次々に協力に転じていく中、動労千葉はＪＲ発足後もカーテンを閉める闘争を継続していきました。
　その中で、管理者が出勤時に一番前に乗って、カーテンが開いているかをチェックするということも行われました。
　掲示板には毎日、掲示が張り出されました。「カーテンが閉まっていて車内が暗かった」と書かれたり、動労千葉以外の組合員が開けていると、「今日の車内は明るく、お客様も明るかった」と書かれたり。
　動労千葉の組合役員が運転するときには、指導員が集中的に添乗してきました。「カーテンを開けていない」という理由で乗務停止にするという攻撃も行われました。
　しかし、動労千葉は処分もはねのけて全乗務員の力で闘いを継続しました。添乗した管理者が勝手にカーテンを開けた際には、「誰が運転してるんだ。俺は閉めて運転するのが一番安全だと思ってる。何かあったら責任取れるのか」と追及して闘い抜いてきました。
　この闘いは、動労千葉の団結の力を示し、会社の攻撃を押しとどめる力となりました。

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