乗務員勤務制度改悪粉砕！
行路緩和と抜本的労働条件改善をかちとろう
行路緩和と抜本的労働条件改善をかちとろう
｢乗務員勤務制度の見直し｣及び｢賃金制度改正｣提案は、乗務員勤務制度を根本から解体し、極限的な労働強化と人員削減、特勤手当（乗務手当）全廃へ行きつくものだ。いま職場に必要なことは、こんな提案ではない。乗務員勤務制度の抜本的改善を行うことこそ、会社がやるべきことだ。その実現に向け、われわれは８月８日に申入れを行った（日刊動労千葉８４９６号）。乗務員の労働条件改善に関する主な項目についての考え方は次の通りです。
乗務員勤務制度について（第２項）
乗務員は労基法の特例的扱いによって、休憩時間も設定されていない特殊な勤務だ。だからこそ、乗務員の健康や列車運行の安全を守るために、拘束時間や一継続乗務時間等を厳しく制限しなければならない。乗務員勤務制度はそのために存在している。
すでに乗務員が倒れる事態が相次ぎ、６月にも３７歳の運転士が乗務中に心筋梗塞で倒れ病院に搬送された。現行の乗務員勤務制度で乗務員の健康が守れていない以上、必要なのは行路緩和であり、拘束時間短縮、睡眠時間や食事時間を増やすなどの対応だ。
（拘束時間・食事時間について）
会社は、拘束時間を延長し日勤行路１１時間、泊行路２２時間にすると提案している。しかし、必要なのは拘束時間の短縮だ。食事時間についても、３０分から５分延長するとしているが、十分な時間とは到底いえない。拘束時間は日勤行路９時間、泊行路１９時間以内、食事時間は４０分以上の確保を要求した上で、さらなる改善を実現していく。
（睡眠時間について）
会社は睡眠時間について、「着発６時間」を基準にしている。しかし、入出区や入換がある場合、実質的には４時間半程度しか睡眠にあてられる時間がない。これは会社も認めている事実だ。
安全のためには、十分な睡眠時間の確保は絶対に必要だ。どの行路でも睡眠時間を確保するには、着発間の時間ではなく、労働時間Ａ以外の部分で考えなければならない。そして、どんなに短くとも「労働時間Ａを除いて６時間」は確保すべきだ。
（行路設定について）
千葉支社だけでも明けで１２時を過ぎる行路が１６本も設定さている。とくに乙行路の長時間化がすすめられ、明けで日勤並みの拘束時間が強制される現実がある。極限的労働強化を終わらせる出発として、まずは最低でも泊行路の出勤は１３時以降、退勤は１２時以前、乙行路の拘束時間は６時間以内とすべきだ。
標準数と要員体制について（３項）
会社は団体交渉の中で、「標準数の考え方は変わらない」としているが、「標準数１００に対してこれからは90人でいい」などと回答している。乗務員の極限的な人員削減を狙っているということだ。
だが、現在でも乗務員の要員はひっぱくし、休勤を前提にしなければ業務が回らない状況だ。年休・休日や静養休暇などは労働者の権利であり、取得して当然のものだ。それを完全に取得できないことが前提とされる要員体制は、労働者の権利を奪うものであり認めることはできない。また、研修、協議会などは、会社が乗務しないことを認めたものだ。異常時には通常以上の要員体制が必要となることも、会社として当然想定すべきだ。そのすべてに十分に対応できる要員を確保することは会社の責任だ。
短時間行路設定について（４項）
育児・介護を担いながら乗務を続けられる労働条件を確立することは重要な課題だ。だが、朝・夕のラッシュ時間帯に短時間行路を設定されても、どうやって育児・介護に利用しろというのか。短時間行路は昼間帯に設定するべきだ。
さらに、乗務員の高齢者対策は何より切実な課題だ。業務外注化によって、本線運転士が降りる職場が奪われた。しかもこの４月からエルダー運転士として65歳まで乗務する現実も生み出され、拘束時間も実乗務も増やした行路に乗務させるというのだ。
新たに短時間行路を設定する提案をしながら、なぜ高齢者対策という切実な課題が無視されるのか。短時間行路の対象に高齢者対策を入れることは絶対に譲ることのできない要求だ。
会社は行路数を変えずに短時間行路を作ろうとしている。だが、それは他の行路が長大化し、乗務員にさらなる労働強化を強制することを意味している。行路数を増やして短時間行路を設定すれば、そんな問題が起こることもない。
育児・介護や高齢者対策を行うことは会社の当然の義務だ。それを「効率化」を掲げて「行路数は増やさない」と言い張り、育児・介護を労働強化や人員削減の口実に利用するなど、絶対に許されない。
乗務員の体調管理について（６項）
１６年に脳梗塞で倒れた運転士は点呼時から体調不良を訴えていた。乗務中にも意識が朦朧とし、ろれつも回らず、何駅も停止位置不良を続ける状態だった。それにもかかわらず会社は何の対応も取らずに乗務を続けさせ、泊地で仮眠から起きてきた時には運転台に登ることもできない状態になっていた。
会社が十分な体調管理を行い、出勤日に病院にいくことができれば、ここまで重傷化することはなかった。乗務中に倒れる乗務員が相次ぐ中、体調管理体制を整えることは会社の絶対的な義務だ。
乗務員勤務制度について（第２項）
乗務員は労基法の特例的扱いによって、休憩時間も設定されていない特殊な勤務だ。だからこそ、乗務員の健康や列車運行の安全を守るために、拘束時間や一継続乗務時間等を厳しく制限しなければならない。乗務員勤務制度はそのために存在している。
すでに乗務員が倒れる事態が相次ぎ、６月にも３７歳の運転士が乗務中に心筋梗塞で倒れ病院に搬送された。現行の乗務員勤務制度で乗務員の健康が守れていない以上、必要なのは行路緩和であり、拘束時間短縮、睡眠時間や食事時間を増やすなどの対応だ。
（拘束時間・食事時間について）
会社は、拘束時間を延長し日勤行路１１時間、泊行路２２時間にすると提案している。しかし、必要なのは拘束時間の短縮だ。食事時間についても、３０分から５分延長するとしているが、十分な時間とは到底いえない。拘束時間は日勤行路９時間、泊行路１９時間以内、食事時間は４０分以上の確保を要求した上で、さらなる改善を実現していく。
（睡眠時間について）
会社は睡眠時間について、「着発６時間」を基準にしている。しかし、入出区や入換がある場合、実質的には４時間半程度しか睡眠にあてられる時間がない。これは会社も認めている事実だ。
安全のためには、十分な睡眠時間の確保は絶対に必要だ。どの行路でも睡眠時間を確保するには、着発間の時間ではなく、労働時間Ａ以外の部分で考えなければならない。そして、どんなに短くとも「労働時間Ａを除いて６時間」は確保すべきだ。
（行路設定について）
千葉支社だけでも明けで１２時を過ぎる行路が１６本も設定さている。とくに乙行路の長時間化がすすめられ、明けで日勤並みの拘束時間が強制される現実がある。極限的労働強化を終わらせる出発として、まずは最低でも泊行路の出勤は１３時以降、退勤は１２時以前、乙行路の拘束時間は６時間以内とすべきだ。
標準数と要員体制について（３項）
会社は団体交渉の中で、「標準数の考え方は変わらない」としているが、「標準数１００に対してこれからは90人でいい」などと回答している。乗務員の極限的な人員削減を狙っているということだ。
だが、現在でも乗務員の要員はひっぱくし、休勤を前提にしなければ業務が回らない状況だ。年休・休日や静養休暇などは労働者の権利であり、取得して当然のものだ。それを完全に取得できないことが前提とされる要員体制は、労働者の権利を奪うものであり認めることはできない。また、研修、協議会などは、会社が乗務しないことを認めたものだ。異常時には通常以上の要員体制が必要となることも、会社として当然想定すべきだ。そのすべてに十分に対応できる要員を確保することは会社の責任だ。
短時間行路設定について（４項）
育児・介護を担いながら乗務を続けられる労働条件を確立することは重要な課題だ。だが、朝・夕のラッシュ時間帯に短時間行路を設定されても、どうやって育児・介護に利用しろというのか。短時間行路は昼間帯に設定するべきだ。
さらに、乗務員の高齢者対策は何より切実な課題だ。業務外注化によって、本線運転士が降りる職場が奪われた。しかもこの４月からエルダー運転士として65歳まで乗務する現実も生み出され、拘束時間も実乗務も増やした行路に乗務させるというのだ。
新たに短時間行路を設定する提案をしながら、なぜ高齢者対策という切実な課題が無視されるのか。短時間行路の対象に高齢者対策を入れることは絶対に譲ることのできない要求だ。
会社は行路数を変えずに短時間行路を作ろうとしている。だが、それは他の行路が長大化し、乗務員にさらなる労働強化を強制することを意味している。行路数を増やして短時間行路を設定すれば、そんな問題が起こることもない。
育児・介護や高齢者対策を行うことは会社の当然の義務だ。それを「効率化」を掲げて「行路数は増やさない」と言い張り、育児・介護を労働強化や人員削減の口実に利用するなど、絶対に許されない。
乗務員の体調管理について（６項）
１６年に脳梗塞で倒れた運転士は点呼時から体調不良を訴えていた。乗務中にも意識が朦朧とし、ろれつも回らず、何駅も停止位置不良を続ける状態だった。それにもかかわらず会社は何の対応も取らずに乗務を続けさせ、泊地で仮眠から起きてきた時には運転台に登ることもできない状態になっていた。
会社が十分な体調管理を行い、出勤日に病院にいくことができれば、ここまで重傷化することはなかった。乗務中に倒れる乗務員が相次ぐ中、体調管理体制を整えることは会社の絶対的な義務だ。
