中距離核ミサイル（ＩＮＦ）配備反対署名

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日刊動労千葉 第９０５５号

追悼 布施 宇一 顧問

 

12月15日、動労千葉顧問であり、ＯＢ会事務長であった布施宇一さんが亡くなられました（享年79歳）。謹んで哀悼の意を表します。
16歳の時から働き、夜間高校から19歳で国鉄に就職、20歳で機関助士、24歳で気動車運転士、まさに「叩き上げの労働者」という言葉がぴったりとくる方でした。

「私は１９７２年の船橋事故の時、３００人以上の重傷者が出たけれど、それでも『運転士が全部悪い』と言われることに納得ができなくて、労働運動に入った人間です」と、動労千葉地本千葉気動車区支部書記長、動労千葉本部書記長、同副委員長と組合役員を歴任し、１９８６年動労総連合結成以降は同書記長を15年にわたって務めました。
分離・独立闘争から三里塚ジェット燃料貨車輸送阻止闘争、国鉄分割・民営化反対闘争など数々の大闘争を指導されました。

当時、青年部であった自分にとって、動労本部革マルによる１９８０年４・15津田沼支部襲撃事件を理由に不当解雇されるも、「腹の底からの怒り」で、仁王立ちして闘いの先頭に立つ姿、その衝撃と強烈な印象は40年以上経つ今も変わることはありません。
「きちんとした方針を出すことも大変ではあるけれど、原則を曲げないで、職場の『やろうじゃないか』という気運をつくっていくことは、その何十倍も骨の折れることなんだよね。そこで汗を流さなければ、役員・活動家は本物になれないと思います」
「私は職場で仲間と話をすると元気が出る」、この布施精神で新たな決戦を闘い抜きます。見ていてください。

(佐藤正和　動労千葉副委員長)

関西生コン支部への弾圧を許すな！
12・12全国同時アクション

12月12日、関西地区生コン支部への弾圧を打ち破ろうと、大阪、名古屋、横浜広島、博多、札幌、沖縄など全国各地で「弾圧をはねのけろ12・12全国同時アクション」が行われた。
東京では、「関西生コン労働組合の弾圧を許さない東京の会」の呼びかけで新宿駅東口アルタ前でリレーアピールとデモ行進が行われた。まず、関生支部の武谷書記次長と解雇撤回を闘う組合員が発言に立ち、現場から断固闘い抜くと決意を表明した。東京の会共同代表の木下武男さんは「関生支部のような組合が広がったら日本全体が変わってしまう、だから弾圧した。この闘いに多くの支援を」と訴えた。動労千葉から佐藤副委員長が「関生弾圧を許さない闘いは、日本に闘う労働組合をよみがえらせる闘いだ」と発言した。

津田沼駅前で街宣

千葉でも、12月10日夕方、ＪＲ津田沼駅前で、「許すな弾圧！関西生コン労組を支援する千葉の会」呼びかけでビラまき、署名行動が行われた。「千葉の会」は９月23日の「棘２」船橋上映会の実行委の仲間を中心に集まり、毎月の学習会を通して結成された。

 

日刊動労千葉 第９０５４号

安全切り捨て・地方切り捨ての
銚子派出の廃止提案、白紙撤回しろ！

ＪＲ東日本は12月23日、来年３月12日のダイ改でＣＴＳ幕張事業所銚子派出への仕業検査と入出区業務、同鴨川派出への仕業検査の業務発注廃止の提案を行ってきた。これを受けてＣＴＳは12月24日、銚子派出の廃止と、鴨川派出の体制見直し（１徹１日勤→１徹に要員削減）を提案してきた。断じて許すことはできない。

なぜ、いきなり「廃止」なのか?!

仕業検査はなくなっても他の業務はすべて残る

ＪＲとＣＴＳは「仕業検査周期の延伸（６日→９日）により、銚子と鴨川での仕業検査がなくなる」と理由を説明しているが、入出区にともなう入換、出区点検など他の仕事はすべて残る。なのになぜ、銚子派出はいきなり「廃止」なのか。

何よりも検査派出は、車両故障や大きな輸送障害が発生したときに真っ先にかけつけ、列車の運行を支えてきた安全運行の拠点だ。「定例的な業務があれば残す。なければなくして良い」というものではない。安全のために維持すべきものだ。

とりわけ銚子駅は始発駅でもあり電留線もある以上、検査派出があり車両検査係が常駐して当然なのだ。

ＪＲは「入出区や出区点検は本線乗務員で対応可能」（銚子運輸区、佐倉運輸区の行路に組みこむ）と言っている。これ自身が運転士へのこれまで以上の負担増・労働強化になる。また、出区点検中に車両不具合が発生したらいったいどうするのか。

提案時の説明でＣＴＳは「大きな輸送障害が発生した場合にはＪＲとＣＴＳで協議した上で、千葉派出、幕張車両センターの本区から行くことになる」と説明しているが、検査・保守体制が一気に弱体化することは明らかだ。昨年５月に安房鴨川駅付近で発生した脱線事故でも、まっさきに駆けつけたのは鴨川派出の仲間だ。

安全と地方を切り捨てるな

安全よりもコスト削減を優先する検査派出の廃止・縮小を絶対に許すことはできない。ＪＲとＣＴＳは「検査派出の廃止・縮小」提案を白紙撤回しろ！

ＪＲ東日本は、コロナ禍の大赤字を絶好の口実として、運輸区と駅の「融合化」、統括センターの設置など、すさまじい勢いで合理化を進めている。すべてにコスト削減が優先され、まっさきに列車の安全運行が切り捨てられようとしている。

鉄道会社であるＪＲにとって、車両の検査・修繕は基本中の基本業務ではないのか。２０９系や２５５系での車両故障が日常的に頻発している中で、銚子・鴨川という地域の拠点駅で検査派出を廃止・縮小するのは暴挙としか言いようがない。

来春ダイ改での「過去最大の列車削減」、ワンマン運転拡大とあわせてみるならば、銚子派出・鴨川派出の廃止・縮小は、地方ローカル線の切り捨てそのものでもある。

外注化の破たんだ！

銚子と鴨川の検査派出はＣＴＳに業務外注化されて以来、主に出向したエルダー社員が担ってきた。ＪＲは、派出検査を含む検修業務の外注化を強行するとき「これからは委託先のＣＴＳで車両検修のプロパーを養成する」と言った。だが、あまりの低賃金と将来展望のなさからプロパー社員の退職が続き、いまだにＣＴＳ独自で委託業務を遂行するにはほど遠いのが現実だ。

各所の検査派出では、出向の目的であったはずのプロパー社員への「技術継承」どころか、ほぼエルダー出向者のみで検査や入換業務を行ってきた。エルダー出向者が65歳の大量退職期を迎える中、本区から送り込む要員のメドも立っていない。これは、業務外注化の破たんそのものだ。

〝要員補充のメドが立たないなら潰してしまえ〟と派出の廃止・縮小を提案したＪＲ・ＣＴＳの姿勢は断じて許すことはできない。ＪＲとＣＴＳは廃止・縮小提案を白紙撤回しろ！

 

ＣＴＳ職場ニュース ２０２１年１２月２８日

２年ぶりの時給引き上げが　 たった10 円か!!

ＣＴＳは12 月21 日、契約・パート社員の時給を改定し、来年1 月1 日から全事業所で一律10 円引き上げることを発表した。
＜千葉の最低賃金は２年で30 円アップ＞
時給の改定は2020 年１月以来で、２年ぶりとなる。この間、千葉県の最低賃金は2020 年10月(2 円）、2021 年10 月（28 円）の２度にわたって引き上げられ３０円上がっている。
こうした中で動労千葉は、毎年の春闘、秋闘（最賃の改定時期）に繰り返し時給の大幅引き上げを求めてきた。ようやく引き上げが行われたが、10 円では最賃の上昇にまったく追いつかない。

●コロナ禍での労働強化

この２年間、コロナ禍で次々と新しい仕事が増える一方、ＣＴＳは、ＪＲ東日本の赤字を口実に新規採用をストップしている。どの事業所も要員不足が慢性化し、一人あたりの負担は増している。
にもかかわらず、繰り返し要求してきたコロナ危険手当もなし、ボーナスも実質的に減額されたまま、正社員のベースアップも２年間にわたって凍結されたままだ。
＜ＣＴＳは生きていけるだけの賃金を出せ！＞
この間、ガソリン代や食料品が次々と値上がりし、原油高などから電気代、ガス代も上がってきている。こんな引き上げ額では到底、物価高に追いつかない。

このままでは最賃に追いつかれる?!

2014 年1 月 → 2022 年１月
＜千葉県の最低賃金＞
７９８円　　→　９５３円
（＋１５５円）
＜ＣＴＳの時給（千葉地域の場合）＞
９２０円　 →　１０４０円
（＋１２０円）

このままでは最賃に追いつかれる?!
※最賃は8 年で155 円上がっているのに、ＣＴＳの時給は＋ 120 円。差がどんどん詰まりＣＴＳの時給は社会的に陥没する一方。
銚子・鴨川・館山（１月から980 円）では、最賃ギリギリだ。

アメリカでは今年の秋、コロナが一息つくなかでの人手不足の状況で現場労働者が次々とストに立ち、労働条件の改善をかちとっている。

●来春闘で労働条件の抜本的改善を！

ＣＴＳは生活できるだけの賃金を出せ！
来春闘で、労働条件の大幅な改善をかちとろう。
ＣＴＳで働くすべての仲間は動労千葉に加入し、ともに闘おう。

闘えば勝てる

米で清掃労働者がスト時給460 円引き上げ

アメリカは今、劇的な労働運動の高揚局面にある。病院、食料品、郵便、清掃、輸送など、パンデミックの中で社会を最前線で支えてきたエッセンシャルワーカーが、全米的な「人手不足」の中で大幅な企業の譲歩、賃上げをかちとっている。

◇　　◇　　◇　　◇

コロラド州のデンバー国際空港（全米で最も混雑する大空港のひとつ）で働く清掃労働者、約350 人が11 月20 日、賃金引上げと労働条件改善を求めてストライキに立ち勝利した。

● 2 割以上の賃上げ

その結果、サービス従業員国際労働組合（SEIU）の地域支部は「歴史的な時給4 ドル（日本円で約４６０円）の賃上げ」を含む労使合意をかちとったと発表した。現在の時給19 ドル（約２１８５円）から２割以上の賃上げだ。休憩時間の増加、労働条件の改善も含まれている。

◇　　◇　　　◇　　◇

現場労働者が一致団結して闘えば、会社は譲歩せぜるをえない。ＣＴＳでも大幅賃上げをかちとろう！

*アメリカではコロナ禍で「エッセンシャルワーカーはヒーローだ」ともてはやされてきたが、現場労働者は「今すぐ正当な賃金を！」「ヒーローにふさわしい支払いを！」のプラカードを掲げてストライキに立った

 

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日刊動労千葉 第９０５３号

木更津支部大会（12・19）
佐倉支部大会（12・21 ）

乗務労働を軽視するな！融合化を許すな！
統括センター設置攻撃と対決しよう！

木更津支部第45回定期大会（12・19）

 

　12月19日、木更津支部第45回定期大会が木更津市中央公民館において開催された。
冒頭あいさつに立った小柴支部長は、「コロナ禍という状況で活動をしていくのも大変な中で、なんとか無事に過ごすことができたことを感謝している。来年３月木更津地区は、統括センター設置という鉄道の歴史を画する攻撃と対決することとなった。焦点は融合化であり、あらゆる職名が奪われるということだ。来春三月闘争に向かって、職場に労組ありきを示していきたい。」と全体に訴えた。
続いて来賓として本部・関委員長、渡辺書記長より、闘いの現状と課題が全体に示され、一般経過報告、決算～予算案、方針案を一括提起して、質疑に入った。

◎出された意見

◆内房線の君津から先では、風規制により一区間で10分程度の遅れが生じる。強風によっては２時間から３時間も止められる。バス代行も実施されず、ワンマン車両が多くなったことから、運転士にあらゆる苦情が来る。災害時対応など不安が増している。
◆猪や鹿などとの衝撃事故が多発している。これまではスカート部分の確認を求められていたが、最近はそれだけでなく排障器など他の箇所の曲がり等の確認を言われる。運転士ひとりに負担がかかっている。
◆統括センター設置が提案され、その中身はエルダー社員にも影響はあるのか？
◆エルダーとして、いすみ鉄道で働いているが、とにかく人が足りない。70歳現役の方もいて、月に７本程度乗務している。後釜補充は急務で、免許を持っている人はいないのか？
◆仕業検査周期が６日から９日へと延伸される提案があり、本社団交では基本は９日だが現場の状況によっては、日数を減らしても良いと言っていたように思う。どのような状況になっているのか？
◆ＣＴＳ清掃では、標準数があって無いようなもので、ギリギリでまわしている。何よりも労働環境・条件が悪い。賃上げアンケートを集約しているが、同一労働同一賃金になっていない。
◆運転士の将来を心配。ワンマン運転の拡大や自動運転列車の導入が報道されている。異常時の対応はどうするのか？運転士は常に考えている。後輩に心構えを伝え継承していく。職場を離れているだけにそんな心情を思う。
◆65歳からの雇用延長だが、努力義務となっている。ＣＴＳに対する延長希望書もはじめは受けとらなかったが、最近受けとった。今後の取り組みはどうか？

以上のような討議を経て、闘う方針が満場一致採択された。支部は新たに鈴木康弘支部長を選出、融合化との対決に向け体制を整えることとなった。

 

65歳以降の雇用延長問題に立ち向かう！
佐倉支部第11回定期大会（12・21 ）

12月21日、ＤＣ会館会議室において佐倉支部定期大会が開催された。組合員、今年度退職したＯＢも参加して行われ、冒頭、坂尾支部長は「今年度で３名が退職し、大変な時期をむかえている。コロナ禍の中、館山、木更津、日比谷等各集会への参加ありがとうございました。体調面等苦労もあるが、65歳以降雇用延長問題等に立ち向かい、働きやすい職場づくりを継続していこう」とあいさつした。
来賓として関和幸副委員長、渡辺書記長が参加し、書記長は「第51回動労千葉定期大会から新執行体制がスタートした。３月ダイ改から融合化が始まり、乗務員も標準数を取り払い、仕事がきつくなることが予想される。あらゆる闘いに立ち向かおう」と訴えた。
一般経過報告、会計報告のあと活発な意見、質問等が出され、スローガン、運動方針、予算各案は満場一致で採択された。

　出された意見

▼支部が２名体制になるのは初めてのこと。当面は２名で頑張っていく。
▼ＯＢも含め、年１回は集まって交流を。
▼国全体の悪い状況が会社にも悪影響を及ぼしている。
▼ワンマン化で事故、事件発生の時不安だ。
▼近隣支部との統合含め議論を。

 

日刊動労千葉 第９０５２号

１２／２３千葉支社ダイ改提案

ＪＲ東日本３月ダイ改過去最大の列車削減

12月23日、ＪＲ千葉支社は①３月12日実施の３月ダイ改提案、②木更津統括センター設置提案、③西船橋運輸区（仮称）設置提案、④駅運営体制の見直し提案を行ってきた。

また、君津駅の窓口廃止、銚子駅と鴨川駅での仕業検査の業務発注を今後行わないこと、銚子駅での入出区業務の委託を取りやめて今後は本線運転士で行うことを示してきた。

３月ダイ改は歴史的な攻撃

ＪＲ東日本は３月ダイ改で発足以来最大の列車削減を行おうとしている。新幹線・在来線で平日の運行本数２３９本（約２％）減という大幅な削減提案だ。千葉でも１千キロ近い大幅な削減が提案されている。

鉄道の現業部門の職名全廃、業務融合、標準数廃止など、かつてない形で労働条件解体と要員削減が狙われている。鉄道の歴史の中でも重大な転換をなす攻撃だ。

だが、この攻撃は矛盾に満ちている。打ち破る力は職場からの声と闘いだ。３月ダイ改阻止の闘いに全力でたちあがろう。

【ダイ改規模】▲991.3㌔

• 全体として大きなマイナスになっている。
• 車掌関係では、特急列車の指定列車拡大と乗り込みの見直しによる削減が大きい。
• 木更津運輸区で車掌の乗務キロが大きくプラスになっているのは、内房線の１３１系ワンマンが２０９系での運行になり、館山泊が増えることによる。
• 運転士関係では、総武緩行線、京葉線の列車本数の削減によるところが大きい。

【臨要員の見直し】　
実施箇所　千葉運輸区、蘇我運輸区

【成田エクスプレスの担当乗務員区変更】
佐倉運輸区から東京支社管内に移管

【乗務員の労働時間の見直し】
実施箇所：全運輸区　木更津統括センター

【列車防護要員省略区間の拡大】
成田線（成田～成田空港間）

【ワンマン拡大】
成田線・成田～佐原駅間でワンマン運転実施

武蔵野線・京葉線の乗務員基地再編
（2024年度下期実施）

• 西船橋の近くに「西船橋運輸区（仮称）」を設置する
• 蘇我運輸区京葉派出を廃止する

【武蔵野線・京葉線の業務について】

• 東所沢電車区担当の運転士業務の一部
  →東所沢運輸区（仮称）発足に合わせて千葉支社に移管
• さいたま車掌区担当の車掌業務の一部
  →西船橋運輸区（仮称）の発足に合わせて千葉支社に移管

【参考】

○君津駅の窓口廃止（３月４日実施）
→窓口廃止で要員体制の変更はなし。（出面は３人）

○銚子駅、鴨川駅での仕業検査の業務発注廃止、銚子駅の入出区業務発注廃止（３月１２日実施）

会社：仕業検査有効期間が６日から９日へ延伸され、銚子駅と鴨川駅での仕業検査がなくなる。銚子駅の入出区はすべて本線乗務員で対応可能だ。

組合：要員への影響はどうか？

会社：派出検査はＣＴＳで行っているのでＣＴＳの判断だ。銚子、鴨川駅での仕業検査の発注はなくなる。銚子駅の入換業務の発注もなくなる。鴨川駅での転線の業務は残る。

組合：臨時検査体制はどうなるのか。

会社：定例の業務はなくなる。派出を残すかどうかはＣＴＳの判断だ。

 

闘いなくして安全なし Ｎｏ．３３４

職場からの闘いが大再編攻撃への反撃
３月ダイ改で過去最大の列車削減計画
標準数廃止・融合化で要員削減・労働強化

　ＪＲ東日本は３月ダイ改で発足以来最大の列車削減を行おうとしています。
　千葉でも１千キロ近い大幅な削減が提案されています。職名廃止、業務融合、標準数廃止など、かつてない形で労働条件解体と要員削減が狙われています。
　しかし、激しい攻撃には弱点があります。打ち破る力は職場からの声と闘いです。３月ダイ改に職場から反対の声をあげよう。

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日刊動労千葉 第９０５１号

標準数廃止・組織大再編の攻撃に
職場から反撃を

１２月１５日にJR本社から組織再編等についての提案、20日に千葉支社から標準数廃止についての説明が行われた。どちらも業務融合―「何でも屋」化による労働条件の破壊と要員削減の攻撃だ。歴史的な大攻撃となった３月ダイ改に、職場からの反撃をたたきつけよう！

◆「変革2027」の実現に向けた組織の再編について（12/15JR本社提案一部要旨）

※車両センター・総合車セはエリアごとに「首都圏本部」「東北本部」「新潟支社」に所属

• 東京支社、仙台支社を「首都圏本部」「東北本部」に変更。「首都圏エリア」「東北エリア」「新潟エリア」でエリア分けする。
• 車両センター・総合車両センターを新幹線統括本部、首都圏本部、東北本部、新潟支社の現業機関とする
  ⇨首都圏エリアの車両センターは、支社の所属ではなく首都圏本部の所属になる
• 首都圏エリアの各支社の一部業務を首都圏本部に集約。
• 全系統で、企画部門の一部業務を現業機関に移管する。
  ⇨支社から現業機関に移管される主な業務

営業・事業	販売促進、直営事業（ステーションワーク、列車荷物輸送、JREモールなど）の一部、Suica等加盟店拡大、観光開発（自治体との連携）、Maas連携先拡大、イベント・キャンペーン、構内営業承認、防災、駅社員教育計画、駅体制計画、駅設備の改良・修繕　等
運輸	乗務員教育・指導・養成、設備工事計画（予算通達、改定）、契約業務　等
車両	設備工事計画（予算通達、改定）、検修設備の維持管理、外注工事計画・管理、車両故障報告・統計　等
総務	ESG推進、ダイ改時等の地元説明、消耗品・備品等の購入、業務研究、寮長業務　等

◆柔軟な働き方と多様な活躍の実現に向けた制度改正等について（12/15JR本社提案一部要旨）

• 企画部門の職名を変更
  ⇨現業機関と企画部門の融合にむけて職名を統一
• 通勤手当の見直し
  ⇨通勤時間が短縮できる場合、特急・新幹線の利用を認める（Ｅ電区間を除く）
• 育児・介護関連制度（無給休暇新設・取得事由拡大など）
  ⇨育児・介護休業法の改正への対応
• ウェアラブルカメラ導入
  ⇨女性社員単独での泊勤務、車内貫通業務が可能に

「今後の業務量の示し方」（12／20千葉支社説明）
標準数を廃止し、箇所判断での出面・勤務時間の変更が可能に

今後の業務量の示し方について

1. 現業機関における年間を通した平均的な業務量の基準として「変形等」「交代」「乗務員」の１日当りの出面数（作業ダイヤ数）について、「管理・一般」に分けて示す。
   ※管理者が一般社員の業務を行うことや、一般社員が管理者の業務を行う場合がある。
2. 今後は業務の繁閑等に応じて、作業ダイヤを柔軟に設定（出面数や勤務種別を変更）する。
   ※実施は説明時以降

説明時の主なやり取り

• 標準数はどうなるのか？
  ⇨年間の平均的な要員の目安として標準数を示してきたが今後はなくす。業務量は「泊が何本、日勤が何本」という形で示す。
• 標準数廃止の理由はなにか？
  ⇨標準数では硬直的な見方しかできない。管理職が乗務すれば、その分乗務員の乗務は減る。企画業務を含めて様々な業務を行う上で、標準数は合わなくなった。
• 現在も平日、休日では業務量が違う
  ⇨年間平均の業務量で見る。その数を示す。
• 「作業ダイヤを柔軟に設定」とは？
  ⇨これまでは業務量が固定されていた。今後は乗客が少なければ出面を減らし、多い時に増やせる。例えば、窓口の営業時間を短くして、長日勤の人を日勤にするなどだ。
• その判断はいつ、どこで行うのか？
  ⇨前月25日の勤務指定で行う。各現業機関の判断で変更できるようにする。
• 想定より乗客が多い場合はどうなるのか。
  ⇨いる人で行ってもらう。助勤もある。
  
  
  

日刊動労千葉 第９０５０号

動労総連合第３６回定期全国大会
鉄道始まって以来の大攻撃に反撃を

１０４７名解雇撤回！
融合化・職名廃止・ワンマン化の３月ダイ改粉砕！
２２春闘勝利！改憲戦争阻止！非正規職撤廃！
組織拡大実現へ！

動労総連合は12月12日、千葉市・ＤＣ会館において第36回定期全国大会を開催し、国鉄分割・民営化型の大攻撃と対決して組織拡大の実現をめざす闘いの方針を決定した。

大会議事は、高澤代議員（千葉）を議長に選出して進められた。

核心は民営化・外注化の破たん

冒頭あいさつに立った田中委員長は、来年３月ダイ改における融合化・職名廃止について、「鉄道が始まって以来最も重大なダイ改だ。すべての職名がなくなる。こんなことは鉄道の歴史上無いことだ」と攻撃の重大性を訴えた。また、この攻撃の本質が、民営化の崩壊、新自由主義の核心である外注化の破綻であることを明らかにした。

そして、「分割・民営化にずっと立ち向かってきてそれが破綻しようとしている。苦しい中でも総連合を作り、戦後最大の労組破壊攻撃を許さず闘ってきた。自分たちだけの問題ではない。絶対に立ち向かおう。この原点の訴えが通じる時が来ている」「敵の攻撃の核心は外注化攻撃だ。反合・運転保安闘争、外注化阻止闘争の再構築をやり抜こう。その核心は、ＪＲ本体とグループ会社の両方を貫く闘いだ」と闘いにたちあがることを訴えた。

質疑：闘いの報告と決意を語る

その後、方針提起、質疑応答が行われた。

各単組から、３月ダイ改における業務融合化・職名廃止、ワンマン拡大や列車削減に対する闘い、青年組合員の過労死に対する労働委員会闘争と署名の訴え、一時金大幅削減や組合員への長期一時帰休との闘い、グループ会社における解雇撤回闘争、職場からの組織拡大に向けた闘い、３・11フクシマ闘争―被曝労働との闘いの決意や報告が語られた。

また、他労組からも融合化や乗務員の労働時間削減、ワンマン運転での事故を隠蔽するＪＲへの怒りの声があがっていることが紹介された。新潟においては、グループ会社の労働者が他業種の会社に出向させられている実態も明らかにされた。

千葉の代議員からは、ワンマン化の中で乗客の転倒や骨折が起きていながら、コスト削減を優先して地域の安全を切り捨てるワンマン拡大への怒りが語られた。また、乗務員の労働時間削りとり、安全を破壊する副業推進や業務融合化、仕業検査延伸を狙う３月ダイ改との闘いの決意、65歳以降の雇用確保に向けた闘いの決意などが語られた。

また、ＣＴＳ津田沼事業所における職場代表戦の勝利とその後の取り組みが報告され、「意見を言えば変わる。ボーナス額に対する職場の怒りはすごい。それをいかに吸い上げて会社と闘うかだ」と訴えられた。

ＪＲ・グループ会社貫く闘いを

討議の後、総括答弁に立った田中委員長は、ＪＲにおける歴史的な攻撃がＪＲ本体のみならずグループ会社の労働者に矛盾をおしつける攻撃であることを明らかにし、「怒りのボルテージは上がっている。この怒りに依拠して、ＪＲ本体とグループ会社を貫く闘いを展開しよう。組織拡大は可能だ。分割・民営化を粉砕する闘いをやり抜こう」と訴えた。　全員の拍手で方針案、大会宣言が採択され、大江執行委員の閉会あいさつ、団結ガンバローで大会は成功裡に締めくくられた。

 

 

会報・国鉄闘争全国運動 第１３９号

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動労千葉を支援する会ニュース ３６４号

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動労千葉を支援する会ニュース ３６３号

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日刊動労千葉 第９０４９号

12/17 国鉄1047名解雇撤回！ＪＲ復帰！
団交開催！第7回行政訴訟

「ＪＲが不当労働行為」なら解雇撤回・ＪＲ復帰が当然だ！

解雇撤回・ＪＲ復帰１６１６筆（総計６８１４筆）提出

12月17日、国鉄１０４７名解雇撤回、ＪＲ復帰、団交開催の行政訴訟の第７回裁判が行われた。動労千葉争議団、動労総連合１０４７協議会を先頭に、各支部組合員や支援の仲間とともに裁判闘争を闘った。裁判闘争に先立ち署名提出行動を行い、１６１６筆（総計６８１４筆）の署名を提出した。

中労委は事実の認否を拒否

前回の裁判で裁判長は、「斎藤英四郎・ＪＲ設立委員長が不採用基準の策定を指示したかどうかが核心部分」として、その見解を中労委に質した。だが中労委の回答は、「事実がどうであっても裁判に関係ないから認否しない」という主張の繰り返しだった。裁判長からも「事実があるかどうかは問題にしない主張と理解した」と確認された。

「事実を認否しない」ということは、「ＪＲ設立委員会が不当労働行為を指示・決定した」ことを裁判の前提にするということだ。ＪＲ自身が不当労働行為を行って解雇した以上、結論は解雇撤回・ＪＲ復帰以外にない。

また、中労委はＪＲ設立時の87年４月に不採用＝解雇したことのみを問題として、「すでに申立期間の１年を過ぎている」ということだけで真実から逃げようとしている。

しかし、組合側が問題にしているのは、ＪＲ自身が不当労働行為と確定した不採用基準の策定に関与・決定し、その後も採用を拒否し続けていることだ。弁護団は、「中労委はこちらの主張を全く理解していない。それは調査もせずに、都合のいいように解釈して審理を打ち切ったからだ」と弾劾した。

裁判闘争報告集会を開催―署名運動のさらなる取り組みを

裁判終了後、裁判報告集会を開催した。集会に先立ち、12月13日に逝去された国鉄闘争全国運動呼びかけ人の花輪不二男さんに黙祷が捧げられた。

挨拶に立った関委員長は17年ぶりにＪＲを法廷に引きずり出した勝利について訴えた。

労働委員会は審理を徹底的に拒否し続け、ＪＲの裁判参加にも反対し続けた。しかし、ＪＲの訴訟参加は認めさせた。裁判においてＪＲ自身の不当労働行為が焦点になったのは初めてのことだ。まさに「ＪＲを闘いの場に引きずり出した」と言える闘いの前進だ。

そして、「勝利まであと一歩を進むために署名運動の取り組みを」と訴えた。また、業務融合・職名全廃をはじめとするＪＲにおける国鉄分割・民営化型の攻撃と対決し、３月ダイ改に向けた闘いの決意を語った。

弁護団からは、この間の裁判闘争の経緯と闘いの前進、今後の課題、闘いの決意について語られた。国鉄闘争全国運動呼びかけ人の金元重さんは、署名運動のさらなる取り組みを呼びかけ、「今日の報告集会を飛躍のバネにしよう」と訴えた。

解雇当該である動労千葉・中村副委員長、高石特別執行委員、動労総連合１０４７協議会の小玉さんは、現役世代や非正規職の青年のためにも勝利まで闘う決意を述べた。

動労千葉を支援する会、全国労組交流センターからも闘いの決意と署名運動の強化の訴えが行われた。

 

次回裁判

２月18日（金）11時～
東京地裁５２７号法廷

 

日刊動労千葉 第９０４８号

12・９「列車防護及び異常発生時に関する
緊急申し入れ」千葉支社団交（申第４号）

12月９日、車両用信号炎管廃止と10月31日に発生した京王線での事件を受けた対応について、千葉支社との団体交渉（申４号）を行った。交渉の概要は以下の通り。

車両用信号炎管廃止の理由

組合　車両用信号炎管を廃止した理由及び根拠は何か。

会社　防護無線が整備されたので車両用信号炎管の廃止を提案した。

組合　防護無線が故障した場合はどうか。

会社　その場合は車両の交換を行う。

防護無線で他社線は止まらない

組合　防護無線で止まるのは自社線だけだ。千葉支社には私鉄との並行部分が何箇所かある。その部分についての考えはどうか。

会社　基本的な列車防護は、携帯用信号炎管を見通しいいところまで行ってたいてもらうことと、軌道短絡機となる。元々、車両用信号炎管は列車防護をする前での停止手配という位置づけだった。私鉄ではこれまで通り列車防護か、指令間でのやり取りで停止手配をかける。

組合　直通の連絡手段はどことつながっているのか。

会社　京成、京葉臨海とも連絡手段はある。いすみ鉄道についても連絡をとって停止させる。

組合　運転士としては緊急停止が必要だ。停止までの時間の見込みはどの程度か。

会社　何分などとは示せない。隣接線に支障していると判断した時点で、防護無線を発報した後、指令に連絡するより先に線路に降りて列車防護を行う。

組合　他社にとってどういう位置づけか。

会社　車両用信号炎管は会社によって無いところもある。ただ炎管が出ていればおかしいと思って止まってもえることもある。基本は列車防護で止める。

組合　本社は「有効ではない可能性がある」と回答した。千葉支社は京成、臨海、いすみに車両用信号炎管の位置づけを説明しているのか。

会社　乗り入れている会社もある。ＪＲにあるものは知らせていた。指令同士の意見交換は定期的にやっている。

組合　今までより安全レベルが明らかに落ちる。レベルを下げることはおかしい。

会社　車両用信号炎管は補助的なものとしてつけてきた。防護無線が整備されたので、安全は保たれるという認識だ。

運転士一人で後方防護ができるのか

組合　ワンマンも回送列車も運転士一人だ。その場合の後方防護はどうなるのか。例えば、京葉臨海と並走している区間で、以前に貨物の荷物が傾いたことがある。

会社　基本は防護無線を発報して指令に連絡し、指令で関係列車の抑止手配をとる。抑止手配が取れなければ列車防護に向かってもらう。

組合　瞬時の防護は降りてやってくれという回答だった。だが、単線ではどちらから来るかわからない。危険ではないのか。本社は「両方に行け」と回答した。現場からすればそうはいかない。

会社　基本的に支障する方向に行って焚いてもらう。隣接線では連絡体制を取っている。

組合　車両用信号炎管があればその場で迅速に防護できる。それで止められる事故もある。取り外すべきではない。

会社　防護無線で補えている。

京王線の事件を受けた対応

組合　10月31日に発生した京王線での事件を受けて、対応に具体的に変化はあるのか。

会社　早急に対応を検討している。ＳＯＳボタンは車内の通報装置で各車両にあることを表示している。マイクの表示を付けて車内通話できることを示している。その他、列車走行中に異常事態が発生した場合には、乗務員が防護無線を発報する訓練を行っている。乗務員や駅員にもホームドア取扱いの教育訓練を行っている。

組合　今回、乗客は窓を開けて外に出た。ＪＲの車両は開かない窓もある。場合によっては転落の危険もある。どういう方法を考えているのか。

会社　状況によって異なる。乗客の避難ルート確保を最優先にする。

組合　今回は火災にもなった。誘導の方法などは考えているのか。

会社　ＳＯＳボタンを押された時、「急病人」「火災」など状況が確認できれば状況に応じた対応となる。今回のように確認が取れず、複数箇所で押されているというのは通常ではない。その際には止めて、避難ルートを確保する対応としている。

組合　ホームドアは転落防止の安全策だが、今回は車内に閉じ込める原因になった。

会社　通常ならドアと連動しているが、強制的に開ける訓練も駅社員にしている。今後、乗務員区所でも定例訓練で行う。

これまでホームにかからないところで止まれば絶対にドアを開けるなと指導してきた。今回の事態を受けて、緊急時には放送した上でドアを開けて避難ルートを作ることを優先する。ホームから外れている場合のドア開扉も訓練している。放送の強化をまずはやっている。

組合　乗務員自身の安全の確保について、訓練では行っているのか。

会社　これまでも行っている。引き続き対応していく。

組合　地方では無人駅が広がり、駅員がいてもホームにはいない。会社はワンマンを進めようとしている。対策が必要だ。

会社　乗客と自身の身の安全が最優先だ。

組合　「放送強化」という話が出たが、それは車掌が乗っていなければ成り立たない。今回のことを受けて、なおワンマンや自動運転でいいとなるのはおかしい。

会社　引き続き対策を検討し、対策が出た時点で知らせていく。

以上

 

日刊動労千葉 第９０４７号

12/3ＪＲ本社６５歳以降雇用に関する団交

１２月３日、動労総連合申第１７号に基づき、６５歳を迎えるエルダー社員の雇用問題、求人求職情報提供サービスに関するＪＲ本社との団体交渉を行った。交渉の概要は以下の通り。

交渉内容が伝わっていない

組合　７月に団交を行った。趣旨の説明や求人情報の提供の依頼をしていくと回答があった。サービスを通さなくても直接働いている会社と就労確認しても構わないという回答だった。問題ないか。

会社　サービスを通して求人情報提供を依頼しているが、「それ以外で雇うな」「すべての求人をのせろ」ということではない。どう求人するかは各社の判断だ。

組合　サービス以外で雇うことができない制度だと千葉支社もＣＴＳも言っている。本社との交渉を伝えても、ＪＥＳＳでサービスを通さず採用された人がいるといっても認めない。この内容は、７月の本社交渉で支社・グループ会社に伝えると確認したはずだ。

会社　交渉内容は各支社には伝えている。

求人情報があまりに少ない

組合　現時点で情報が来たのは５社だ。あまりに少ない。他にはないのか。

会社　情報が来ている数だけだ。

組合　それで「努力義務」の内に入るのか。

会社　70社近くのグループ会社に依頼の書面を送ったり、グループ社長会で継続して求人情報提供を依頼している。選択肢が幅広くある状況ではない。

組合　直近でいつ要請したのか。

会社　書面は７月に出した。グループ社長会は２～３ヶ月に一度で直近は11月だ。採用については各社の判断だ。

組合　一方では「グループ一体」で、都合が悪いと「グループ会社の判断」なのか。

会社　グループ一体となった要員需給は考えていく。

組合　それならば会社として65歳以降の雇用はどの程度の数を想定しているのか。

会社　具体的な数はない。各社にはまずエルダー雇用を優先的に検討してもらう。年にもよるが毎年２千人超がエルダーになる。その数が減れば状況も変わる。具体的なやり取りは各支社で行っている。

組合　今、現に65歳を迎える人がいる。その後の話をしているわけではない。

会社　現在はコロナ禍の影響もある。ＪＲとして黒字化のために委託費を下げる目標がある。経費削減で業務委託量も調整している。ＪＲから受託しているグループ会社の経営も厳しい状況がある。

組合　コスト削減、雇用削減をグループ会社に求めている中で、65歳以降の雇用は厳しいということか。

会社　グループ会社としては相反するところもある。その中で検討してもらう。

組合　業務を回すことや労働者の雇用より、コスト削減が優先なのか。

会社　どちらが優先ではなく、どちらも目標を持って達成していくということだ。

ＣＴＳは制度に参加していない

組合　ＣＴＳは65歳以降の雇用について、ＣＴＳプロパーしか雇わないと言っている。エルダーはＪＲ社員だからＪＲで責任を持ってくれと。だが、ＪＲ本社はグループ会社にお願いしていると言っている。情報が来る来ない以前に制度として成り立っていない。

会社　求人・採用はＣＴＳの判断だ。

組合　「雇えない状況」というならまだ分かるが、ＣＴＳプロパーは65歳以降も採用している。ＪＥＳＳはサービスに登録しなくても65歳を迎えたエルダーを採用している。ＣＴＳはサービスに入らずエルダーも採用しない。

会社　サービスは65歳を迎えるエルダーの求人と求職をマッチングさせるものだ。

組合　ＣＴＳはその前段で「エルダーは受け付けない」と断ち切っている。「70社」に入ってもいない。趣旨が伝わっていない。少なくとも制度上の趣旨をちゃんと伝えてくれ。それは本社の責任だ。

会社　今後もグループ会社には引き続き、求人情報の提供を依頼していく。

本体エルダーの雇用について

組合　60歳以降も本体エルダーで乗務員をやってる人の場合、65歳以降の雇用はどこが責任を取るのか。

会社　本体エルダーの人にも同じように情報提供サービスの案内を出している。

組合　ＪＲ本体での雇用はないのか。

会社　現時点で考えていない。完全義務化までにはいずれかの就業機会確保措置を講じる考えだ。開始時期は要員状況も見ながら検討する。

組合　本体エルダーの65歳以降の雇用も行わなければならない。

会社　駅アルバイト（テンポラリースタッフ）は年齢制限を設けていない。65歳以降の採用実態はある。

４月生の人の期限について

組合　４月生まれは１月末までの４ヶ月で終わりだ。３月に情報が来たら受けることもできないのはおかしい。

会社　エルダーからの継続を想定している。応募・面接の必要期間を取る観点で３ヶ月前までのエントリーとしている。

組合　理由になっていない。制度的にも中途半端で情報も未だ５社しかない。ギリギリまでできるようにすべきだ。

会社　一定の目安としてエントリーは３ヶ月前までとしている。「採用は３ヶ月前まで」と縛るものではない。

組合　引き続き制度の趣旨と65歳以降の雇用実施をグループ会社に伝えること。

 

改憲・戦争阻止！大行進 事務局ニュース Ｎｏ．１２

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日刊動労千葉 第９０４６号

「台湾有事」への 日本の参戦を許さない！

改憲・戦争阻止！大行進運動の本格的発展をかちとろう

◆新自由主義の崩壊

新型コロナウイルスの感染拡大は、数十年にもおよぶ新自由主義政策の崩壊を明らかにしました。医療や社会保障制度を破壊し、格差と貧困の拡大という現実を露呈させています。
強力な感染力が懸念されるオミクロン株。それによって米欧日の株価は急落し、先行きも見えないまま金融緩和と財政出動によって延命を図る資本主義経済の脆弱さが露呈しています。
とくに、戦後世界体制の基軸をなしてきたアメリカの支配は危機を深めています。それを最も象徴しているのが、アフガニスタンにおける米軍支配の大崩壊です。

◆中国侵略戦争の危機

新自由主義の大崩壊、米バイデン政権の出口なき危機は、米中を非和解的対立・衝突に駆り立て、戦争の危機を激化させています。とくに、４月の日米共同声明に「台湾」が明記されたことによって、東アジア・米中をめぐる事態は一変しました。
それは、「一つの中国」の原則を踏み越え、台湾海峡問題・台湾有事に軍事的に焦点を当てて、中国分割―中国侵略戦争に乗り出すことを意味する歴史的な声明です。
「開かれたインド太平洋のための安全保障上の協力」を謳って、米日豪印「ＱＵＡＤ」、米英豪「ＡＵＫＵＳ」の結成など、対中国の軍事演習が連日のように行われ、これまでのアジアの政治・軍事情勢を根底から覆すような事態が激しく進行しています。

◆改憲・戦争に突き進む岸田政権

こうした動きと一体で、岸田政権は改憲と大軍拡に突き進んでいます。すでに防衛費は６兆円を超えています。さらに「防衛力強化加速会議」を立ち上げ、防衛費の２倍化と敵基地攻撃能力の保有を打ち出しています。
沖縄では「台湾有事」を想定した米軍と自衛隊の大軍事演習が、ＪＲ貨物を含め民間企業を大動員して行われています。辺野古新基地建設、南西諸島のミサイル基地化に加え、沖縄の「戦場化」を前提とした戦争訓練が繰り返されているのです。元首相の安倍は「台湾有事は日本有事」と、一線を越えた発言をし、現実に侵略戦争への突入がますますリアリズムを持ってきています。

◆次元の違う「改憲運動」

改憲攻撃も新次元に入りました。岸田は「自らの任期中に改憲実現を」と首相就任演説で宣言し、自民党は「憲法改正推進本部」を「実現本部」に名称変更し、改憲実現に向けて動き出しています。
国民民主党は「毎週、憲法審査会開催を」、維新が「来年の参院選と同日で改憲の国民投票を」と発言し、立憲民主、共産、社民の野党も、16日の衆院憲法審査会の開催に応じました。これまでとは次元の違う「改憲運動」が始まろうとしています。
改憲・戦争への道を阻止するために眦（まなじり）を決して立ち上がらなければなりません。「改憲・戦争阻止！大行進運動」の本格的発展をかちとろう。

改憲・戦争阻止大行進千葉は、毎月10日と第3土曜日、
木更津駅、千葉駅で街宣行動を行っている

外注化阻止ニュース 第５６１号

ワンマン拡大・職名廃止・
業務融合の３月ダイ改反対！
深澤社長「大規模ダイ改」
「首都圏ワンマン・自動運転」を発表

　ＪＲ東日本は１２月７日、山手線などの路線でワンマン運転を２０２５～３０年に導入すると発表しました。自動列車運転装置（ＡＴＯ）や無線式列車制御システム（ＡＴＡＣＳ）の導入線区も拡大し、将来的には山手線や京浜東北線で「ドライバレス運転」の導入につなげるとも打ち出しています。
　１１月２７日の日経新聞記事「ＪＲ東、ダイヤ改正で減便」では、深澤社長が来年の３月ダイ改について、「首都圏やローカル問わず、大規模な見直しになる」「柔軟に運用できるようなダイヤに見直す」「減便や車両の削減を行う」と語っています。

鉄道業務の専門性を軽んじるな

　現業職の職名がすべて廃止されるなど歴史的になかったことです。鉄道業務の専門性を無視して運転士・車掌と駅を融合し、〝何でも屋〟のように扱うことも許せません。
　会社は、鉄道の運行と安全を守る乗務員をないがしろにする発言を繰り返しています。
　車両用信号炎管廃止をめぐる団体交渉では、防護無線のきかない他社線を支障した場合に携帯用信号炎管では列車防護が間に合わないのではないかという質問に、「必要な防護を行えば、それ以上やってもらう必要はない」と回答しました。事故を防ごうという真剣な現場の思いとあまりに落差があります。
　業務融合に関する団体交渉では、「運転士や車掌としての仕事をまず全うしなくてはならない」という組合からの発言に対しても、「それが従来の考え方だ」と真っ向から否定しました。

３月ダイ改に反対の声を

　こんな形で鉄道業務や労働の専門性、安全を守る労働者を軽んじて、鉄道の安全は守れません。３月ダイ改に反対の声をあげよう。

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外注化阻止ニュース 第５６０号

住宅手当、すぐに改善を
動労千葉団体交渉でＣＴＳに要求

　動労千葉は、１１月２６日の団体交渉でＣＴＳ（ＪＲ千葉鉄道サービス）の住宅手当の問題を取り上げ、早急な改善を求めました。

〈団体交渉でのやりとり〉

組合　住宅手当を支給している人数は？
会社　１５から１６人。
組合　支給要件が狭い。上限１万５０００円も少なすぎる。見直す考えは？
会社　それはある。新設当初は会社の体力もあり対象を広げすぎないように考えた。今のままで良いとは思っていない。

　しかし、住宅手当の新設当時の団体交渉（昨年３月）でも、会社は以下のように回答していました。

会社　とようやく一方踏み出したところ。改善の余地はあると考えている。実際に応募状況を見て、意見を聞いて見直しをしていく。

　ＣＴＳは、他の都県からも運転車両のプロパー社員を募集しておきながら社宅や寮を整備せず、住宅手当も低額のままです。運転車両のプロパー社員（５０数人）に限って見ても、支給されているのは３分の１以下の１５～１６人です。
　住宅手当が出ない（あるいは低額）のため、かなりの長距離でも実家から通勤し、自立して生活することが困難な社員も多い状況です。
　しかも、入社後に新たに賃貸住宅を借りた社員は住宅手当が出ません。限度額１万５０００円も低すぎです。賃貸住宅に住んでいる者には例外なく支給すべきであり、金額もＪＲ並みに上限３万円に引き上げるべきです。

契約社員・パートにも拡大を

　また「新規採用または異動時に新たに賃貸契約」が支給条件となっており、契約社員として入社し、その後に社員登用された清掃の社員は支給から排除されています。
　さらに「同一労働同一賃金」が昨年４月から実施されたのに、「原則、社員のみ」の支給要件は時代に逆行しています。非正規差別の規定です。
　多くの契約・パート社員は無期雇用に転換しています。けっして〈一時的・臨時的〉な働き方ではありません。正規・非正規雇用にかかわりなく住居費はかかります。
　職場から声を上げ、住宅手当を始めとする労働条件の抜本的な改善をかちとろう！

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日刊動労千葉 第９０４５号

鉄道の歴史を画する重大な転換
３月ダイ改攻撃に反撃を

深澤社長
「大規模ダイ改」「首都圏ワンマン化・自動運転」を発表

ＪＲ東日本は２０２５～30年に首都圏路線でワンマン運転を導入すると発表した。

25～30年 首都圏ワンマン化

ＪＲ東日本は12月７日、山手線などの路線で２０２５～30年にワンマン運転を導入すると発表した。自動列車運転装置（ＡＴＯ）や無線式列車制御システム（ＡＴＡＣＳ）の導入線区も拡大し、将来的には山手線や京浜東北線で「ドライバレス運転」の導入につなげるとも打ち出している。

線区選定について深澤社長は「首都圏で輸送量が一番多い所をベースとする」と語った。すでに24年までの中期目標としてワンマン運転拡大・自動運転推進が打ち出されていたが、25年以降は乗客が最も多い区間でも大規模なワンマン化に踏み出すという宣言だ。

来年３月は「大規模ダイ改」

11/27日経新聞「ＪＲ東、ダイヤ改正で減便」

記事内で深澤社長は、来年の３月ダイ改について、
▷「首都圏やローカル問わず、大規模な見直しになる」
▷「柔軟に運用できるようなダイヤに見直す」
▷「減便や車両の削減を行う」
などと語っている。

一方で、すでに来年３月ダイ改が激しい合理化攻撃との対決だ。

11月27日の日経新聞の記事では深澤社長がダイ改について「首都圏やローカル問わず、大規模な見直しになる」「柔軟に運用できるようなダイヤに見直す」「減便や車両の削減を行う」と語っている。

鉄道の歴史を覆す攻撃

このダイ改は大合理化攻撃に留まらず、鉄道の歴史の中でも重大な転換をなす攻撃だ。

現業職の職名がすべて廃止されるなど、鉄道の歴史上初めてのことだ。鉄道業務は様々な系統ごとの専門的な技術・経験の下に成り立っている。職名廃止は、そういった専門性を「必要ないもの」として扱うということだ。「機械化・ＡＩ化で人は必要なくなる」など真っ赤なウソだ。こんなことを進めれば、鉄道の技術継承も安全も破壊される。

すでに会社は鉄道業務そのものを軽視し、安全を守る現場労働者を軽んじる発言を繰り返している。

車両用信号炎管廃止をめぐる団交では、他社線を支障した場合に携帯用信号炎管では列車防護が間に合わないという組合の発言に「必要な防護を行えば、それ以上やってもらう必要はない」と回答した。事故を防ごうという真剣な現場の思いへの回答が〝規定を守ればそれ以上の対応は必要ない〟!?　あまりにふざけている！

反合・運転保安闘争で闘おう

業務融合化は、乗務員に攻撃の焦点があてられている。最終的には乗務員を含めた全面外注化を狙う攻撃だ。そもそも運転士・車掌と駅を融合し、「何でも屋」のように扱うなど絶対に許すことはできない。

３月ダイ改では木更津統括センター設置、成田線ワンマン拡大、乗務員の労働時間削り取り、仕業検査周期延伸が同時に狙われている。３月ダイ改粉砕！　反合理化・運転保安確立！　鉄道の歴史を覆す３月ダイ改攻撃に断固対決し、全力で闘いにたちあがろう。

 

闘いなくして安全なし Ｎｏ．３３３

ワンマン拡大・職名廃止・業務融合
の３月ダイ改反対！
深澤社長「大規模ダイ改」
「首都圏ワンマン・自動運転」を発表

　ＪＲ東日本は１２月７日、山手線などの路線でワンマン運転を２０２５～３０年に導入すると発表しました。自動列車運転装置（ＡＴＯ）や無線式列車制御システム（ＡＴＡＣＳ）の導入線区も拡大し、将来的には山手線や京浜東北線で「ドライバレス運転」の導入につなげるとも打ち出しています。
　１１月２７日の日経新聞「ＪＲ東、ダイヤ改正で減便」という記事では、深澤社長が来年の３月ダイ改について、「首都圏やローカル問わず、大規模な見直しになる」「柔軟に運用できるようなダイヤに見直す」「減便や車両の削減を行う」と語っています。

鉄道業務の専門性を軽んじるな

　来年３月ダイ改では激しい合理化が狙われています。同時に、これまでの中でも重大な転換をなす攻撃になろうとしています。
　現業職の職名がすべて廃止されるなど歴史的になかったことです。鉄道業務の専門性を無視して運転士・車掌と駅を融合し、「何でも屋」のように扱うことも許せません。
　会社は、鉄道の運行と安全を守る乗務員をないがしろにする発言を繰り返しています。
　車両用信号炎管廃止をめぐる団交では、防護無線のきかない他社線を支障した場合に携帯用信号炎管では列車防護が間に合わないのではないかという質問に、「必要な防護を行えば、それ以上やってもらう必要はない」と回答しました。事故を防ごうという真剣な現場の思いとあまりに落差があります。
　業務融合に関する団交では、「運転士や車掌としての仕事をまず全うしなくてはならない」という組合からの発言を、「それが従来の考え方だ」と真っ向から否定しました。

３月ダイ改に反対の声を

　こんな形で鉄道業務や労働の専門性、安全を守る労働者を軽んじて、鉄道の安全は守れません。３月ダイ改に反対の声をあげよう。

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ＣＴＳ職場ニュース ２０２１年１２月１０日

団交（１１／２６）でＣＴＳに要求
「住宅手当、すぐに改善を」

　動労千葉は先月の年末手当と労働条件に関する団交で、ＣＴＳ住宅手当の問題点をあげ、早急な改善を求めた。２０２２年春闘の重要な焦点のひとつだ。

＜ １１月２６日の団交でのやりとり＞

組合：現在、住宅手当を支給している人数は？
会社：１５～６名だ。
組合：支給要件が狭すぎる。上限１５０００円も少なすぎる。見直す考えは？
会社：それはある。新設当初は会社の体力もあり対象を広げすぎないようにと考えた。今のままでいいとは思っていない。

　住宅手当新設当時の団交でも、会社は以下のように回答していた。

会社：ようやく一歩を踏み出したところ。改善の余地はあると考えている。実際に応募状況を見て、意見を聞いて見直しをしていく（２０２２年３月２４ 日の団交）。

■限度額の倍増を！

　そもそもＣＴＳは、他の都県からも広く運転車両のプロパー社員を募集しておきながら、社宅や寮も整備せず、住宅手当も非常に低額のままだ。運転車両のプロパー社員（５０数名）に限って見ても、支給されているのは３分の１以下の１５～６人だ。
　住宅手当が出ない（あるいは超低額）のため、かなりの長距離でも実家から通勤するしかなく、自立して生活することが困難な社員も多い。しかも、入社後に、新たに賃貸住宅を借りた社員には出ない。限度額１５０００円もあまりに低すぎる。賃貸住宅に住んでいる者には例外なく支給すべきであり、金額もＪＲ並みに上限３万円に引き上げるべきだ。

■清掃の社員にも拡大を！

　また、「新規採用または異動時に新たに賃貸契約」が支給条件では、最初は契約社員で入社して社員登用される清掃の社員は事実上、排除されていることになり、きわめて不当だ。

■契約・パート社員にも出せ！

　さらに、「同一労働同一賃金」が昨年４月から実施されたのに、「原則、社員のみ」という支給条件はあまりに時代に逆行している。非正規職差別の規定だ。多くの契約・パート社員は「無期雇用」に転換しており、もう「一時的・臨時的」な働き方ではない。正規職・非正規職にかかわりなく住居費はかかる。

　職場から声を上げ、住宅手当をはじめとする労働条件の抜本的な改善をかちとろう！


ＣＴＳ住宅手当の問題点！

①対象が正社員限定
　（　→清掃、契約・パートにも平等に出せ！）
②支給対象が狭すぎる！
　（　→「新採または異動時に賃貸契約」のみ）
③上限１５０００円は少なすぎる！

＜現在の支給要件＞

「新規入社や異動で通勤が困難となり新規に賃貸契約をした場合、住宅手当を支給する」「対象は異動の義務がある正社員を原則とする」

▽家賃が１２０００～２３０００円の場合
　→「家賃月額－１２０００円」
▽家賃が２３０００円を超える場合
　→「家賃の２分の１」（ただし限度額は１５０００円）


ＪＲの住宅手当との比較

ＣＴＳ　新採・異動時に新規賃貸に賃貸契約。正社員のみ。
▽家賃が１２０００～２３０００円の場合　→「家賃月額－１２０００円」
▽家賃が２３０００円を超える場合　　　　→「家賃月額×２分の１」
（限度額は１万５千円）

ＪＲ東日本　賃貸住宅に住む全社員
▽家賃が１２０００～２３０００円の場合　→「家賃月額－１２０００円」
▽家賃が２３０００円を超える場合　　　　→「家賃月額×２分の１ ー ５００円」
（限度額は１万５千円～３万円　※）
ＪＲ貨物
▽家賃月額の半額（限度額、千葉は５万円）

※注　ＪＲ東日本の限度額（千葉県内の場合）
３万円（特定給付地域）＝我孫子市、市川市、市原市、印西市、浦安市、大網白里市、柏市、鎌ヶ谷市、木更津市、君津市、佐倉市、山武市、白井市、袖ヶ浦市、千葉市、東金市、富里市、流山市、習志野市、成田市、野田市、富津市、船橋市、松戸市、茂原市、八街市、八千代市、四街道市、一宮町、神埼町、栄町、酒々井町、、長柄町、長生村
１万５千円円（基本地域）＝上記以外の市町村 　　　　

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日刊動労千葉 第９０４４号

12/1第43回銚子支部大会
12･1ミャンマー連帯行動

高齢化対策をかちとり、総力で組織拡大を
第43回銚子支部大会（12・1）

 

銚子支部は12月１日、銚子運輸区講習室において第43回定期大会および第40回乗務員分科会定期総会を開催した。議長に鈴木貴雅君を選出し、大会が進められた。
冒頭あいさつで伊藤支部長は「支部全員がエルダー組合員となった。体調面など不安もあるが、現体制を維持し頑張っていこう」と力強く訴えた。
来賓として関委員長、渡辺書記長、越川特別執行委員が参加した。あいさつに立った関委員長は「銚子運輸区も融合化攻撃が迫っている。３月ダイ改では乗務員に負担増は待ったなしだ。仕業検査周期延伸問題では検査派出の要員にも関わってくる。絶対反対で闘い抜こう。」と訴え、越川特別執行委員からは「ＯＢ会総会も大盛況だった。エルダー協議会も皆で盛り上げていこう。」と続いた。
経過報告・議事のあと、質疑応答では活発な討論が行われた。スローガン、運動方針、予算各案は採択され、大会は成功裏に終了した。

◆出された意見
▽65歳以降の雇用の光は？無い場合地元で探さなければならない。
▽乗務行路の緩和が必要だ。
▽ＪＥＳＳでは希望すれば70歳以降も雇用されるのではないか？
▽駅要員は今後どのような運用をされるのか。
▽成田駅ではみどりの窓口が廃止された。
▽ＣＴＳ銚子派出は65歳迎える社員が多いが、補充はあるのか？

 

日本ミャンマー協会は国軍クーデターを支援するな！国軍と手を切れ！

12･1ミャンマー連帯行動
日本ミャンマー協会・首相官邸に抗議

12月１日、動労千葉国際連帯委員会が呼びかけで、日本ミャンマー協会と首相官邸に対し、「ミャンマークーデター弾劾！岸田政権は国軍への支援をやめろ！」と訴える抗議行動が80人で行われた。行動には在日ミャンマー人も参加し共にし怒りの声を上げた。

民衆虐殺に加担するな！

「日本ミャンマー協会は国軍クーデターを支援するな！　国軍と手を切れ！　ミャンマー民衆虐殺に加担するな！」━日本ミャンマー協会は麻生太郎を最高顧問に、三菱、トヨタなど名だたる日本企業１２７社が加入、総額１兆円を超える政府開発援助（ＯＤＡ）などを水路にミャンマー人民を搾取・収奪してきた。会長の渡辺秀央は、２・１国軍クーデター後にもミャンマーを訪問し、民衆虐殺を繰り返す国軍の最高司令官ミンアウンフラインと会談し、国軍への支援を今も行っている。

日本財団へ抗議行動

日本財団の笹川陽平会長が11月13日にネピドーの国軍迎賓館でミンアウンフライン最高司令官と会談し、「両国間の友好親善および協力関係の増進」などを話し合ったことに対する抗議行動が11月25日、在日ミャンマー人の呼びかけで行われた。在日ミャンマーの若者たちは、「笹川会長は選挙の結果が公正であったと発表しながら、『選挙は不正』とクーデターを起こしたテロリスト・ミャンマー軍部への支援を直ちにやめろ！」と訴えている。

＊２月１日のミャンマー国軍のクーデター以来、労働者民衆の決死の闘いがミャンマーで続いている。市民不服従運動（ＣＤＭ）が労働組合のストライキと結びついて発展し、青年たちが死をも恐れず立ち上がっている。９月７日、国民統一政府は、全土の市民や少数民族の武装勢力に自衛のため、国軍に対する蜂起を呼びかている。

 

日刊動労千葉 第９０４３号

11/29千葉運転区支部
11/26鴨川支部定期大会

３月ダイ改阻止の闘いにたちあがろう
千葉運転区支部　第46回定期大会
第45回乗務員分科定期総会

11月29日、千葉運転区支部第46回定期大会、第45回乗務員分科定期総会がＤＣ会館において行われた。

高澤支部長は、昨年度の定昇・一時金のカット、木更津統括センター設置・成田線ワンマン拡大などの攻撃に対して、「新委員長・書記長体制を全力で支え、団結を固めて闘おう」と訴えた。中村乗務員会長は、「駅や草刈りを交番に入れるという話も出ている」と融合化への危機感と闘いを訴えた。

来賓として関委員長より、融合化・ワンマン拡大、乗務員の労働時間カット、「大幅減便」などの攻撃が狙われている３月ダイ改阻止の闘いが訴えられた。活発な討議が行われ、大会は成功狸に締めくくられた。

質疑での主な意見・質問

◆１０６行路などは８両で５分折り返しがある。タブレット（ＤーＴＡＣ）でやっているが、10月の実行目標は歩きタブレット禁止だ。この時間では無理だ。

◆洗濯機が毎日のように埋まっている。乾燥機をつけてほしい。

◆君津、御宿の換気扇は？→付きました。声を上げたからだ。

◆君津のお風呂にお湯が溜めていない。溜めていないと次の人が来てしまう。

◆副業をするということは、他の人の仕事を取ることになる。他社の合理化になる。

◆統括センター設置が言われているが、国鉄時代の「人活センター」を思い出す。辞めさせたいのか。

◆今度の選挙で改憲勢力が３分の２を超えた。自民党は「改憲実現本部」を作った。でも、軍に自分から入る人はいない。あっというまに徴兵制に行き着いてしまうのではないか。間近に感じている。

◆統合詰所に洗面所がない。歯磨きするにも飛沫が飛ぶ。

◆ＢＢベースで１分の乗り継ぎがある。タブレットに慣れていないと、とてもできない。会社は「遅れていい」というが、焦るし、なにか忘れがあれば責任問題になる。停車まで物をしまうなというが、忘れたら「紛失だ」となる。

◆出区点検はとても間に合わない。歩いていたらすぐに時間になってしまう。やることは増やされているが、時間はそのままだ。「ＢＣコックを全部見る」など６両でもまともにできない。15両で出来るわけがない。

◆Ｄ―ＴＡＣで設定を間違えても誰も確認しない。事実上、点呼しないということだ。責任はどうなるのか？

◆２５２行路で快速で千葉着で東千葉の入換線に入れる際、時間が足らない。出発の10分前に入信が開く。いいのか。

ワンマン拡大・派出削減反対の闘いを
鴨川支部第27回定期大会

11月26日、鴨川支部は第27回定期大会を鴨川市内において開催した。本部からは関和幸副委員長が参加し、仕業検査有効期間延伸、派出の要員削減、３月ダイ改における業務融合・職名廃止、ワンマン運転拡大などについて討議が行われた。改めて宇佐美支部長を選出し、大会は成功裡に終了した。

質疑での主な意見・質問

○仕業の６日から９日への見直しは鴨川派出の要員削減に繋がらないか？

○ワンマン運転の増加、特急の本数削減はあるのか？

○木更津の融合化はどうなっているか？

○エルダーの65才以上の雇用は？

○鴨川派出は幕張車両センターの支区だが、外注会社からの伝達事項が、派出に伝わらず、「安全衛生だより」で、始めて知った事項があった。会社は認めて謝罪させた。

 

日刊動労千葉 第９０４２号

動労千葉OB会総会開催
久方ぶりの再会に笑顔あふれる

第46回津田沼支部大会
職場改善を次々とかちとる

久方ぶりの再会に笑顔あふれる

第33回動労千葉OB会総会開催

 

　11月27日、第33回動労千葉ＯＢ会総会がＤＣ会館において開催された。昨年はコロナ禍のため懇談会、総会ともに延期となり、久方ぶりの開催となったが、支部、家族会も含め40名を越える結集で盛況な会となった。
総会は、高野副会長の開会あいさつ、座長の田中広胖さん（いすみ支部出身）の軽妙な司会で始まった。挨拶に立った永田会長は「この過程で残念ながら亡くなった役員やＯＢもおりますが、久々に集まることができうれしく思います。ＪＲの融合化の攻撃に対して闘うためには動労千葉の組織拡大しかない。ＯＢもぜひ協力をお願いしたい」と訴えた。
本部から関委員長が今のＪＲの攻撃について訴え、このなかでＣＴＳで組織拡大を実現したこと、昨年の大会で執行体制が大きく変わったことを報告し、若き新書記長を紹介。渡辺書記長は「先輩たちが築いてきた礎を引き継ぎ、後世に残していけるように闘う」と決意を明らかにした。山田家族会会長から挨拶を受けた後、議事に入った。
君塚事務次長より「昨年は総会、懇談会を開くことはできなかったが、国鉄集会や11月集会、物販など、ＯＢ会も積極的にとりくんできた。焦らず着実に取り組む基本方針は堅持しつつ、動労千葉の闘いに積極的に協力・参加し、現役との交流を深めていこう」と方針案が提起された。さらに19年度、20年度決算、21年度予算案が提案され、全員の一致で一年間の方針・予算が採択された。
第二部の懇親会で、日暮明さん（元成田支部長）が「もうじき90歳になるがＯＢ会が続く限り参加したい。健康第一で」と乾杯の音頭をとった。久々の再会に大いに盛り上がった。

職場改善を次々とかちとる
第46回津田沼支部大会（12月２日）

 

津田沼支部は12月２日、ＤＣ会館にて第46回支部大会を開催しました。
議長に渡辺君を選出して議事が進められました。相馬支部長は「この１年間の組合員の闘い、ご苦労様でした。ＪＲにおいては、コロナ禍に便乗した分割・民営化型の大攻撃が始まっている。ＣＴＳ津田沼事業所では職場代表選挙に勝利して８月からの安全衛生委員会に組合側から３名が参加して様々な問題点を提起し11月現在で18件以上の改善がありました。来年以降も我々が職場代表選挙に勝利してこの体制を堅持していこう。また、つり革消毒や窓閉め作業の増加による作業が継続されていて現場では老若男女問わず疲弊しています。今後も断固闘う体制を確立することが本大会の最大の任務です」と提起しました。
来賓として関委員長より、この間の情勢と現状が報告され、執行部から経過報告、会計報告21年度運動方針案・予算案が提起され、その後質疑応答が行われました。

【質疑応答】
◆ＣＴＳ津田沼事業所でアイモップが導入されたら要員はどうなるか。
◆清掃職場の要員は現在２名が病欠・休職で欠員が出ている状態なのに他の職場から助勤を取らないのか。
◆津田沼駅収容線の作業通路に石が多くあって歩行に支障があるので早急に改善して欲しい。
◆65歳以降の雇用の問題は早急に対応して貰いたい。
◆習志野運輸区内が暗くて通路も狭く作業に支障がある。
◆コロナウイルス感染症等で危険と思われる仕事には危険手当・嘔吐等の処理には嘔吐手当を出して欲しい。それまでは箇所長褒賞金を出して欲しい。
本部から質疑応答の答弁が行われ、方針案・予算案等が採択され、相馬支部長の団結ガンバローで大会は成功裡に終了しました。

 

外注化阻止ニュース 第５５９号

「柔軟な働き方」会社の提案
職名・職種も廃止で兼業に
外注化の破綻で無謀な施策を促進

　ＪＲ東日本は今年５月、「現業機関における柔軟な働き方の実現について」と題する提案を出しました。現業機関では職名も職種の区分もなくして、１人の労働者にあらゆる業務を掛け持ちで行わせる内容です。
　運転士が車掌や駅員の仕事も兼ね、エキナカ店舗の商品の出し入れや管理職としてのデスクワークもする。携わる業務は日ごとに変わることも、１日のうち時間単位で変わることもあるというのです。
　さらに今年６月には、グループ会社での副業を認めるとの方針を出しました。その目的として「社外での多様な業務経験を通じ…新たなサービス・付加価値の創出につなげる」としています。
　東労組が業務融合化を認めて妥結した際に出した資料には、休憩時間や仮眠時間中に副業する予想図が描かれています。会社と東労組との間で「睡眠時間を削って副業しろ」という議論が行われているのです。

外注化の破綻で業務維持が困難に

　この無茶苦茶な施策の背後には、動労千葉が一貫して指摘きたように、鉄道業務の外注化の破綻があります。外注先となったグループ会社・関連会社では、あまりに賃金が低く労働条件が劣悪で、労働者が定着せず人員が確保できなくなっているのです。
　それに加えて、エルダー（定年退職後の再雇用）社員として外注先に出向していた国鉄採用者が大量に退職する時期が始まっています。このままでは鉄道業務が維持できないことが「業務融合化」の背景にあるのです。

駅員と乗務員の融合の背景

　その典型が駅業務です。近年の徹底した駅の外注化によって、〈駅員→車掌→運転士〉という養成ルートが崩壊したため、駅業務が成り立たなくなりました。
　そこでまだ外注化されていない唯一の現業であり、社員の約３割を占める乗務員をターゲットにして、「駅員と乗務員の融合」という無謀な施策が強行しているのです。

＊

　こんな無謀なやり方には必ず矛盾があります。現場から声を上げれば必ず状況は転換できます。動労千葉に加入し、共に闘おう。

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「チーム緑ヶ丘１２０７」とのオンライン交流集会

日刊動労千葉 第９０４１号

大幅黒字なのに手当を減額！
ＣＴＳ年末手当の低額回答弾劾！

ＣＴＳは12月１日、２０２１年度年末手当について回答を行った（詳細は別表のとおり）。

(別表) ＣＴＳ 年末手当回答（12/1）
■社員
基本給の２・５カ月。
※年間支給額(４・９ヶ月)で昨年と同額。一昨年(2019年)冬まで支給していた一時金は昨年に続きカット
■嘱託
基本給に地域手当経過措置分を調整手当に加算した額の２・５カ月、及び一時金として１万円。
※年間支給額(４・９ヶ月)で昨年と同額。
■契約社員(月１００時間以上)
・６カ月未満 無し
・６カ月-１年未満 ４万円 ＋ 一時金２・５万円
・１年以上-３年未満 ５万円 ＋ 一時金２・５万円
・３年以上-５年未満 ７万円 ＋ 一時金２・５万円
・５年以上 12万円 ＋ 一時金２・５万円
※一時金は昨年より5000円増額(下記のコロナ慰労金が減額のため、トータルは昨年冬と同額)
※パート社員は一時金が２万円
■上記支給額とは別にコロナ慰労金として全社員を対象に一律5000円を支給
※昨年(１万円)から5000円の減額
■支払日 １２月１０日（金）以降、準備でき次第
「※」印は編集部で記載。

昨年と比べ社員は昨年冬と同額だが、コロナ慰労金が５千円減額されたので、昨年冬より合計で５千円の減額。契約・パート社員は、一時金が５千円増額されたが、コロナ慰労金が５千円減額されたので、合計すると昨年冬と同じ額となる。いずれにせよ組合要求（基本賃金の３・８ヶ月分）からはほど遠く、コロナ情勢下で現場を支えてきた現場社員を裏切る低額回答だ。
また、同一労働同一賃金の観点から動労千葉は、契約・パート社員にも正社員と同じ基準で支給することを求めたが、これまでと同様に、賃金格差を固定化する差別回答だ。

増益、大幅黒字なのに減額!!

動労千葉は11月26日、ＣＴＳと年末手当の団交を行った。その中で、今年前半（４～９月）の決算概要が示された。清掃作業の削減などでＪＲからの委託収入は減ったものの、要員削減で人件費も大幅に減ったため減収増益、５４００万円の黒字を計上する見込みであることが明らかになった（昨年比、半期で約３００万円の増益。昨年１年間の年間黒字額は約２７００万円なので、今年前期はその２倍の黒字見通し）。
団交で会社は「今後も清掃作業の減少が予想される」と先行きの厳しさを強調し、実際の回答でも、社員においてはコロナ慰労金が減額されている。別表２に整理したようにコロナ以前と比べれば、社員、契約、パートともに大幅な減額が続いている状態だ。

２年間、賃金があがっていない！

今年10月には千葉県の最低賃金が28円も上がったのに時給は改定なし。社員も２年連続でベースアップがゼロ。この２年間まったく賃金が上がっていない。組合アンケートでは、月々の生活費が足りずボーナスで穴埋めしている人がほとんどであり、ボーナスは生活給だ。大幅黒字、昨年比で増益になったのに社員にまったく還元しないのはどういうことだ！

いまこそ闘う労働組合が必要だ

ＪＲ東日本はコロナ禍における大幅赤字を逆手にとり、グループ会社に対しても大幅なコストカット、要員削減を求め続けている。昨年以降、ＣＴＳでも人は減る一方で、一人当たりの仕事は増える一方だ。
ＣＴＳで働き続けることのできる賃金、生活できるだけの賃金を獲得するためには団結して会社と闘う以外にない。すべてのＣＴＳの仲間は動労千葉に加入し、ともに闘おう。

（別表２）３年間の期末手当の経過

【社員】
期末手当                    一時金 　  コロナ慰労金
2021年冬 ２・５カ月 　　　　　　 ５千円
2021年夏 ２・４カ月 　　　　　　 　０円
2020年冬 ２・５カ月　 　　　　 　１万円
2020年夏 ２・４カ月 　　　　      　 ０円
2019年冬 ３・０カ月 　　3万円
2019年夏 １・９カ月　　 4万円

【契約社員（勤続５年以上）】
期末手当               一時金         コロナ慰労
2021年冬 12万円   ２･５万円 　 ５千円 （計15万円）
2021年夏 12万円   ５･５万円        ０円 （計17･5万円）
2020年冬 12万円   ２万円           １万円 （計15万円）
2020年夏 12万円   ５万円              ０円 （計17万円）
2019年冬 12万円   ５万円                     （計17万円）
2019年夏 12万円   ５万円                    （計17万円）
（2019年は10年以上の契約社員の支給額）

外注化阻止ニュース 第５５８号

年末手当３・８か月支給を要求
ＣＴＳと団体交渉
今年前半は減収で黒字２倍に

　動労千葉は１１月２６日、ＣＴＳ（ＪＲ千葉鉄道サービス）と年末手当について団体交渉を行いました。
　会社からは以下のような今年前半の決算概要が示されました。清掃作業の削減などでＪＲからの委託収入は減ったものの、要員削減で人件費も大幅に減り、減収ながらも増益で５４００万円の黒字を計上する見込みであることが明らかとなりました。

組合要求どおり年末手当を

　組合からは「最低賃金が２８円も上がったのに時給は上がっていない。社員は２年連続でベースアップがゼロ。２年間まったく賃金が上がっていない。月々の生活費が足りずボーナスで穴埋めしている人がほとんど。ボーナスは生活給だ」
　「職場から人が減るばかりで、１人当たりの仕事は増える一方。前期は増益になったなら社員に還元を」「少しでも上がったなと言える回答を」と要求しました。

会社「作業量の減少が予想される」

　これに対して会社は「今後も清掃作業の減少が予想される」と先行きの厳しさを強調するだけでした。
　しかし昨年の年間黒字額は約２７００万円。今年前期はその２倍の黒字の見通しです。出せないわけがありません。

「削減」一辺倒で良いのか？

　このほか、あらゆる職場で作業量が削減されている事について「最近の会社の説明は人を減らし、作業を減らすことばっかり。多少汚れても良いという感じだ」「会社の姿勢は根本から清掃を否定しているように感じる。会社として、自分で自分の首を絞めている」と要員削減一辺倒のＣＴＳの姿勢を批判しました。

全員に同じ基準で支払え！

　会社は組合要求の通り年末手当３・８か月分を出せ。契約・パート社員を社員と同じ基準で支払え！　職場からみんなで声をあ
げよう。

ＣＴＳ・２０２１年度前期決算の概要

〈収入〉　１８億１５００万円（前年比２７００万円減）
〈支出〉　１７億６０００万円（前年比３１００万円減）
〈利益〉　５４００万円（前年比３００万円増）

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闘いなくして安全なし Ｎｏ．３３２

何が「自主的な話し合い」だ！
動労千葉１１／４「働きがい向上
プロジェクト」千葉支社団体交渉

　この間、千葉支社では鴨川（鴨川運輸区、鴨川駅、蘇我駅）・木更津（木更津運輸区、木更津駅）・銚子（銚子運輸区、銚子駅）を対象に「働きがい向上プロジェクト」が行われています。
　この問題について動労千葉は１１月４日、千葉支社との団体交渉を行いました。

現場を業務融合に動員するな

　会社はこのプロジェクトについて、「従来なら『できない』と思ってしまうところをプロジェクトのメンバーが話し合い、何が出来るかを考えてもらっている」「会社側から『こういう事をやってくれ』と出しているわけではない」「管理者だけでなく現場もメンバーだ」などと回答しました。
　あたかも、「現場労働者の声を聞いている」かのような回答です。
　しかし、会社自身がそもそもプロジェクトについて「系統の垣根を超え、営業も運輸も融合して、お互いに様々な業務に従事することによって、新しい発想も生まれるという考え」と回答しています。
　結局このプロジェクトは、〝どうすれば業務融合化できるか〟に現場労働者を動員する卑劣なやり方です。それを「社員同士の自主的な話し合い」かのように語ること自体、許しがたいペテンです。

鉄道業務の軽視は許されない

　「運転士なら運転士、車掌なら車掌の仕事をまず全うしなければならない。ないがしろにしてはならない。」という組合側からの発言に対しては、「それが従来の考え方だ」と回答しています。鉄道業務を軽視し、ないがしろにする会社の姿勢が表れています。
　そもそも、業務融合化以前に乗務員の仕事は強化されギリギリの状態です。駅員も削られ、無人化や委託化が次々に行われています。これ以上の負担と矛盾を現場に押し付けるなど許せません。

融合化・職名廃止の撤回を

　会社は３月から「木更津統括センター」を設置して乗務員と駅の融合化を強行しようとしています。同時に、現業職全ての職名廃止も狙われています。
　日々、列車を運行し、安全を守っている労働者を軽んじていけば、鉄道の安全は守れなくなります。「業務融合・職名廃止」提案は撤回以外にありません。

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日刊動労千葉 第９０４０号

新執行体制を確立ー11/22幕張支部大会、
11/25千葉機関区支部大会

北嶋新支部長体制を確立
第44回幕張支部大会 （11・22）

幕張支部は11月22日、ＤＣ会館で第44回支部大会を開催した。議長に北村君を選出して議事が始まった。
冒頭のあいさつに立った山田支部長は「この一年間、闘いと動員への協力、ありがとうございました。職場代表選挙で勝利し、ＣＴＳ清掃のMさん、Kさんが加入してくれた。この間の動労千葉の闘いの正当性が認められたからだと思う」と一年間の闘いを振り返った。そして「外注化の破たんを取り繕うための大合理化、とくに仕業検査の周期延伸は、仕業・構内、検修、清掃での要員削減や検査派出の廃止に直結する。ストライキを含む闘いで全力で闘おう。９月の本部大会で確立された関ー渡辺体制を全力で支えなければならない。動労千葉の未来と発展は幕張支部にかかっている。支部総力で組織拡大を実現しよう」と熱く訴えた。
関委員長が来賓あいさつ、予算案、方針案などの提起の後、活発な質疑応答が行われ、拍手で承認された。
最後に、長年にわたって支部長を務めてきた山田支部長が退任し、新たに北嶋君が支部長に選出された。新執行体制が承認され、大会は成功狸に締めくくられた。
◎出された意見
▽この間、清掃の夜勤が３人減らされたが、仕業の検査周期延伸で清掃への影響は？また、業務の「融合化」で乗務員に草刈りやエキナカ店舗での仕事もやらせるという話が出ているがエルダーも対象となるのか。
▽すぐに構内運転に持っていかれたり、退職も含めて上回り検修に若い人が定着しない。こんなことでは今後、業務が回らないのではないか。
▽仕業検査の周期を延伸するなら機能保全にも攻撃が当然来るだろう。また「融合化」は検修関係にどう関係してくるのか。職場の若い人は「こんなもの、本当にうまくいくのか」と言っている。
▽仕業周期延伸で銚子や鴨川、一ノ宮の検査派出はどうなるのか、今後の展望は。みんな不安がっている。
▽仕業周期の延伸は当然、安全にかかわってくる。その点を会社はどう考えているのか。今後、組合としてどのように取り組んでいくのか。
▽機能保全、やることが多すぎて会社が決めた人数ではほとんど終わらない。最低限のことしかできていない。技術継承もうまくいっていない。　　（以上）

職場と団結を守り抜こう！
第27回千葉機関区支部大会（11・25）

11月25日、「貨物大合理化攻撃！『ベアゼロ・低額ボーナス・55歳基本給７割』などの賃下げ攻撃を粉砕しよう！」「千葉機関区への新採配属を勝ち取り、職場と団結を守り抜こう！」「65歳まで安心して働ける職場と労働条件を確立しよう！」をスローガンに、千葉機関区支部は第27回定期大会を開催した。

三本新支部長へバトンタッチ

議長に鎌形君を選出し、冒頭あいさつに立った梶ヶ谷支部長は「最大の課題は高齢者対策と賃金の問題です。特にシニアの基本賃金の地域間格差は許せません。明るく、楽しく働ける職場づくりへこれからも頑張ります」と力強く訴えた。
本部からは、関道利委員長、渡辺剛史書記長、関和幸副委員長、佐藤正和副委員長がそろって参加した。４名からそれぞれあいさつを受け、大会ではこれからの支部運営のあり方が中心に議論された。
新役員体制確立では、梶ヶ谷支部長から三本新支部長へバトンタッチされ、新たな１年間の闘いがスタートした。

 

ＣＴＳ職場ニュース ２０２１年１１月２７日

 ２０２１年度年末手当 交渉
団交速報　今年前半は減収増益
２０２１年上期（４月～９月）年末手当

年末手当３・８カ月支給を求めました！

　動労千葉は１１月２６日、ＣＴＳと年末手当の団交を行った。会社からは以下のような今年前半の決算概要が示された。清掃作業の削減などでＪＲからの委託収入は減ったものの、要員削減で人件費も大幅に減り減収ながら増益、５４００万円の黒字を計上する見込みであることが明らかになった。

２０２１年度前半の決算概要
　＜収入＞ 1 ８億１５００万円（前年比 ▲２７００万円減
　＜支出＞１７億６０００万円（　同　 ▲３１００万円減）
　＜利益＞　　　５４００万円（　同　　　 ３００万円増）

組合要求どおり年末手当を

　組合からは「最賃が２８円も上がったのに時給は改定なし。社員も２年連続でベースアップがゼロ。２年間まったく賃金が上がっていない。月々の生活費が足りずボーナスで穴埋めしている人がほとんど。ボーナスは生活給だ。職場から人は減るばかりで、一人あたりの仕事は増える一方。前期は増益になったなら社員に還元を」｢少しでも上がったな、と言える回答を」と要求した（要求書は裏面）。

会社「作業量の減少が予想される」

　これに対して会社は「今後も清掃作業の減少が予想される」と先行きの厳しさを強調した。
　しかし、昨年１年間の年間黒字額は約２７００万円。今年前期は、そのおよそ２倍もの黒字の見通しだ。出せないわけがない。職場から一人ひとりが声をあげよう。

「削減」一辺倒でいいのか！

　このほか、あらゆる職場で作業量が削減されていることについて「最近の会社の説明は人を減らし、作業を減らすことばっかり。多少、汚れていてもいいという感じだ」「会社の姿勢は根本から清掃というものを否定しているように感じる。会社として、自分で自分の首を絞めているようなものだ」と要員削減一辺倒のＣＴＳの姿勢を批判した。
　
　会社は組合要求のとおり年末手当３・８月分を出せ。契約・パート社員にも、社員と同じ基準で支払え！

２０２１年度年末手当及び労働条件改善に関する申し入れ

１．年末手当について基本賃金の３・８カ月分を支払うこと。
２．契約社員・パート社員について、社員と同じ基準（平均支給月額×３・８カ月分）で支払うこと。
３．新型コロナ感染症に対する危険手当として、一律１０万円を支払うこと。
４．最低賃金引き上げも踏まえ、契約社員・パート社員の時給を一律１５００円に引き上げること。事業所間の時給格差を直ちに解消すること。
５．希望者全員を正社員に登用すること。
６．契約・パート社員を月給制に戻し、定期昇給制度を導入すること。
７．契約社員・パート社員について社員と同様の基準で退職金制度を新設すること。
８．住宅手当の支給基準を改善し、契約・パート・嘱託を含む全社員に拡大すること。
９．６０歳以降（社員の嘱託移行時以降）の賃金引き下げをとりやめること。
１０．改正高齢者雇用安定法に基づき希望者全員が７０歳まで働けるようにすること。ＪＲからのエルダー出向者についても同様の扱いとすること。
１１．６５歳以降の再雇用時の賃金引き下げをとりやめること。
１２．深夜早朝手当の支給格差を解消し、深夜帯を含む勤務に対し一律１５００円を支給すること。
１３．嘔吐物処理手当を支給すること。消毒作業に対して危険手当を支給すること

－以　　　上－

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日刊動労千葉 第９０３９号

国鉄１０４７名解雇撤回！
12・17東京地裁・報告集会へ！

◆国鉄１０４７名解雇撤回！　ＪＲ復帰！団交開催！ 第７回行政訴訟
１２月１７日（金）１６時３０分　東京地裁５２７号法廷
（１５時４５分東京地裁前集合）

◆１０４７名解雇撤回・国鉄闘争勝利！　１２・１７裁判報告集会
１２月１７日（金）１８時３０分
弁護士会館(１０階１００３会議室)にて

11月12日、国鉄１０４７名解雇撤回、ＪＲ復帰、団交開催の行政訴訟の第６回裁判が行われた。そして、12月17日には第７回裁判と裁判報告集会を開催する。

はじめてＪＲ設立委の不当労働行為が焦点に

第６回裁判で、組合側からはＪＲ設立委が不当労働行為の不採用基準の策定を命じたことについて、中労委が事実を認めるのか否かを追及した。

これに対し、中労委は「事実を認めるとも認めないとも言わない」という信じがたい主張を繰り返した。

国家とＪＲを守るために、どこまでも真実から逃げ続ける。これが労働委員会の姿か！

しかし、裁判長もこの問題を無視することはできなかった。「斎藤英四郎・ＪＲ設立委員長が不採用基準の策定を指示したかどうかが核心部分」として、その見解を中労委に質さざるを得なかったのだ。

裁判でＪＲ設立委＝ＪＲ自身の不当労働行為が焦点になったのは初めてのことだ。まさにＪＲを闘いの土俵に引きずり出しているのだ。

ＪＲ・中労委を逃さず全ての真実を明らかに

この問題について、本来ならば裁判所は事実を認めるか否かを中労委に聞けばいい話だ。

だが「事実そのものを否定するのか、事実があっても不当労働行為ではないという主張か」などの〝助け舟〟を中労委に出している。

真実が裁判の場で完全に明らかになれば、結論は「解雇撤回・ＪＲ復帰」以外ありえない。裁判所もこの扉が開いてしまうことを恐れているのだ。

一方、ＪＲは「裁判の当事者」と認定・通告されているにも関わらず、出廷を拒否している。

第７回裁判は、真実から裁判所・中労委を逃さず、ＪＲを引きずり出し、国家的不当労働行為の真実をすべて明らかにさせる闘いだ。断固、結集し闘いにたちあがろう。

改めて署名運動の発展かちとろう

裁判後には、裁判闘争の現局面を明らかにし、裁判闘争の前進、署名運動のさらなる発展をかちとるための報告集会を開催する。裁判闘争とともに闘おう。

 

日刊動労千葉 第９０３８号

１１／２
ＪＲ本社「仕業検査有効期間延伸」
団体交渉（総連合申第１４号）

2011年5月に発生した石勝線列車脱線火災事故では、減速機と推進軸が脱落して脱線。トンネル内で火災が発生した。

「仕業検査で故障発見しなくていい」？！
安全軽視の仕業検査延伸を撤回しろ！

11月２日、仕業検査の有効期間の延伸をめぐり、総連合申第14号に基づくＪＲ東本社との団体交渉を行った。交渉概要は以下の通り。

2011年5月に発生した石勝線列車脱線火災事故では、
減速機と推進軸が脱落して脱線。
トンネル内で火災が発生した。

なぜ新系列以外も対象なのか

組合　東日本管内12支社で総合車両センター、車両センターの配置数、車両職の標準数はどういう数か。

会社　総車セは５、車セと車両職の標準数は手元にない。後日回答する。

組合　今回の提案の対象車種は何か。

会社　整備標準での車種の分け方における「電車、気動車、新動力車」だ。

組合　東日本全体で対象車両は何両か。

会社　今回の対象になる車両数は約９千両だ。電車が８千両以上、ＤＣ、新動力車は数百両だ。全体の９割以上が新系列車両だ。

組合　新系列以前の列車は対象外か。

会社　対象になる。電車であれば２１１系、気動車であれば１００系も対象だ。

組合　対象外になるのは何か。

会社　機関車、客車、ＳＬだ。いわゆる電車、列車はすべて対象だ。

組合　新系列以外も対象になる理由は何か。

会社　全体として車両の信頼性が向上しているということだ。

「９日」とした根拠は何か

組合　有効期間を「９日」とする根拠はなにか。検証などは行ったのか。

会社　元々、整備実施基準では３つの車種の有効期間は10日になっている。２０００年に技術的な検証を行って国交省にも届けている。今回は社内規定の整備標準を変更する。

組合　具体的な検証内容はなにか。

会社　故障件数や消耗品の取り替え、潤滑油やパンタグラフのすり板、ブレーキの制輪子など整備標準の仕業検査で定めている項目を検証している。一番短いもので30～45日もつと確認している。安全率も考えて10日と整理した。今回、改めて同じ内容を調べている。

組合　今回の調査はいつか。

会社　過去３年だ。

組合　走行距離の変化はどうか。

会社　基本的に走行距離に大きな変化はない。

組合　調査結果の違いはどうか。

会社　Ａ故障の件数は２０００年の５百件以上に対し、今回は３百件超に下がっている。１０３系ではブレーキのストローク調整や消耗品が一番短く30日くらいだったが、そういった車両がなくなった。

仕業検査で故障を発見している

組合　仕業検査で故障を見つけることも結構ある。それを延ばして見落とした場合、重大事故につながりかねない。

会社　見つけるのが９日になることで、ただちに輸送障害や安全を脅かすものはなかった。

組合　推進軸のネジが緩んでいたことがある。北海道では折れて大事になった。その場で見つけたから直せた。

会社　推進軸については仕業検査ではなく、車両の信頼性を設計の段階で向上させて対策するものだ。ボルトを正しく取り付けて対策すれば、仕業検査周期で見つけ出さなければいけないものではない。

組合　締め付けが悪いとねじれが出て緩むことがある。最後は人間が締めている。

会社　ヒューマンエラーの対策はしている。

組合　その不備を見つけるのが検査だ。現場で見る機会が減れば、未然に防げるものも防げなくなる。

会社　仕業検査は、国土交通省が出している鉄道の技術上定める省令にある「列車の検査」に位置づけられている。周期は各鉄道事業者が決め、実施基準を届ける。列車として安全に運行できるように日々行う検査で、消耗品の確認も必要だとされている。

故障をゼロにするための検査を見直すわけではない。切り分けて考えるべきだ。

組合　現場でそれは切り分けられない。決められたところを見るのは当たり前だが、それ以外でも壊れていれば直している。

会社　90日ごとの交番検査・機能保全は「定期検査」で、先90日間は故障が起きないように検査している。６日で発見されたものが故障になるようなら、交番検査・機能保全の検査がおかしいということだ。仕業検査で不具合が発見されることはまれにあるが、発見が９日に延びたとしても、ただちに安全上や列車運行上の問題はないと確認している。

実際の運用はどうなるのか

組合　運用上や各支社の故障状況などに応じて「６日」となる場合もあるのか。

会社　できるだけ上限９日に合わせて運用を組んでもらう。実際に変わるのはダイ改以降だが、詳細はまだ決まっていない。故障件数は考え方に入らない。

組合　これまで安全上６日としてきた。それをリミットいっぱいにする。安全上の考え方が変わったのか。

会社　安全に関わる考え方や検査項目は変わっていない。今の技術的な基準で十分に10日持つということだ。安全は損なわれない。

組合　Ａ故障の件数が減ったから９日にしてよいということか。

会社　それは別だ。総車セ、車セの故障防止の取り組みの成果だ。検査項目にある部分が10日間もつかを調査した。

組合　車両のトイレが持たない場合はどうするのか。

会社　清掃やトイレの便抜きの周期はある。仕業検査とは別に車両運用として考える。仕業検査が９日だから便抜き回数が少なくなるわけではない。

組合　今は仕業検査と一緒にやっている。別々にやるのか。

会社　そこは作業の方法による。どのタイミングで行うかはグループ会社との調整だ。基準の範囲で、支社個別の運用の中で判断される。

組合　総車セでの仕業検査は変化するのか。

会社　仕業検査は車両運用で定期的に指定される。輸送障害や列車乱れで運用変更が発生すると、予定した箇所と違うところに依頼することがある。総車セへの依頼はその都度行われるので、一概には言えない。

起算日の考え方について

組合　起算日の変更の理由は何か。

会社　例えば、夜に仕業検査をやって０時をまたいだ場合は暦日の管理が煩雑になる。検査当日に使わないなら翌日からのカウントとした。今までは仕業検査後４日目に運用をしたら、その運用日からのカウントだった。「発車前に検査する」というそもそもの仕業検査の考え方に合わせ、かつ管理しやすいようにという考え方だ。

組合　災害時は10日を超えることもありうる。

会社　基準に災害時の特例はない。10日を超えた場合、運行開始前に臨時で仕業検査をやってもらう。予想できる場合は、先行して行うこともある。

グループ会社の要員問題

組合　仕業検査の委託と直営の割合はどうか。

会社　９割以上は委託だ。直営は田端運転所、青梅車両センターなどだ。

組合　仕業検査の業務量はどう変わるのか。

会社　車両運用次第だ。委託先の構内作業の役割分担、作業環境にもよる。全体として検査数は減り、業務量の減少はある。

組合　グループ会社を含めて要員が減っているから業務量も減らすのか。

会社　直接にそういう問題意識からではないが、仕業検査の見直しで柔軟な車両運用、作業体制が作れる。

組合　柔軟な車両運用とはなにか。

会社　人身事故などで運用変更する場合、仕業検査のタイミングが少ない分、使える車両が増えるなどだ。

組合　要員数と車両数が減るということか。

会社　そうだ。現時点で具体的な数字はない。

派出検査の将来像について

組合　派出検査の将来像はどういう考えか。

会社　12支社で状況はそれぞれだ。新型車両が入れば車両故障も減る。モニタリング装置で予めデータが上がってくれば、検査場所の見直しはある。将来的には全体の車両の性能等を見て配置を検討していくことになる。

組合　動物との衝突が相当数ある。その場合に派出から出動することも考慮すべきだ。

会社　否定するものではない。派出廃止はそれも見て行われている。動物との衝突をどう減らすかは取り組みを行っている。

検修業務の将来像について

組合　検修業務全体の将来展望について、あり方はどう考えているのか。

会社　機械化・システム化を図って、人ならではの創造的な仕事に注力する。任せられるものは機械に任せる。車両性能が上がって、モニタリング装置でデータ化された時、社員としてどう判断するかという体制に変わっていく。同じことは車両、設備、電気など様々な部分で行われる。変化点については検証し、安全が担保されることを確認する。

組合　仕業検査も構内運転も多くが委託になっている。構内運転の担当者は、車両検修の経験はほぼゼロだ。仕業検査の担当も、交番検査・機能保全の見習いはやるが、自分で本務になってやることはない。仕業検査の作業量が減ればその分、車両を見る回数が減る。技術継承も問題になっていく。

会社　構内運転士は車両の教育を受け、入換に必要な能力はある。検査数については定期検査を含めた全体で見ている。教育についてはグループ会社とＪＲ東本体が教育体制を整えて、双方で技術を持つことが大事だ。安全教育、技術継承は行っていく。

仕業検査延伸の提案撤回を

組合　そもそも古い車両も同じ考えというのはおかしい。何のための仕業検査か、その根本のところで認識の大きなズレがある。それは現実に車両に触って見ているかどうかの違いだ。安易に検査周期を延伸すべきではない。提案撤回を求める。

（以上）

 

会報・国鉄闘争全国運動 第１３８号

ニュースへのリンク

日刊動労千葉 第９０３７号

１１／２ＪＲ本社
「車両用信号炎管の廃止」に
関する団体交渉（総連合申第１５号）

「車両の両側６００㍍先まで走って列車防護」？！
車両用信号炎管廃止を撤回せよ

11月２日、車両用信号炎管廃止をめぐり、総連合申第15号に基づくＪＲ東本社との団体交渉を行った。交渉概要は以下の通り。

廃止の理由・根拠は何か？

組合　廃止する理由、根拠はなにか。

会社　列車の緊急停止は車両信号炎管がなくても防護無線がある。

組合　私鉄と並行している部分はどうするのか。千葉支社では３箇所、成田空港、京成幕張、京葉臨海の蘇我は隣接線が他社になる。

会社　基本的に異常があれば指令に連絡し、指令から各私鉄の指令に連絡して、列車を止める措置がなされる。指令の指示で列車防護が必要だとなれば、ただちに携帯用信号炎管、軌道短絡で列車防護を行ってもらう。

組合　携帯用信号炎管なら６００㍍先に行かなければならない。回送列車は運転士一人しかいない。例えば京葉臨海では貨物が駅構内で傾いたことがある。臨海の信号は教わっていない。短絡といってもどこが信号か分からない。煙管をたいてもどちらに行けばいいのか。

会社　分からなければ両方だ。

組合　６００㍍を往復して、車両の反対まで行って、そこからまた６００㍍。どれだけ時間がかかると思うのか。

会社　両側に行ってもらうことになる。きちんとした手続きで必要な防護はしてもらう。

組合　現実には、脱線時にそんな余裕はない。

会社　車両用信号炎管に頼るのではなく、列車防護として扱うことが大切だ。必要な防護を行えば、それ以上やってもらう必要はない。

他社線は防護無線で止まらない

組合　携帯用信号炎管で良いと言うなら、そもそもなぜ防護無線も車両用信号炎管もつけたのかという話だ。

会社　車両用信号炎管は三河島事故を契機につけている。当時、防護無線はなかった。今は携帯電話もあり、在線位置の把握も高まっている。それも踏まえて廃止している。

組合　他社線には防護無線はない。

会社　他社では当社の車両用信号炎管が有効でない可能性がある。携帯用信号炎管は共通だ。

組合　赤旗、赤色灯は省令に定められている。車両用信号炎管なら携帯用信号炎管よりはるかに目立つ。

会社　他社でどう認識されているかは不明だ。停止するかどうかは相手次第だ。

組合　会社同士で話すべきことだ。他社にＪＲの車両用信号炎管を伝えていないのか。

会社　ＪＲ車両が乗り入れている場合は伝えている。

組合　乗り入れのない隣接線には伝えていないのか。今回の廃止についても？

会社　伝えていない。場所によって異常時に指令同士でつなぐなど、支社と他社で協定等を結んでいることもある。

他社線との乗り入れ車両について

組合　京葉臨海は車両用信号炎管が積んである。省令などに定めはないのか。

会社　ない。ＪＲに乗り入れがあれば積んでもらっていた。

組合　勝田車セは研削車４９１を持っているが、車両用信号炎管の廃止の対象外だ。

会社　乗り入れ先の会社の実施基準がある。廃止できないのは４９１で他社線に乗り入れるためだ。

ＴＥ装置による使用実績はある

組合　現場としては教育されていなくても注意喚起できる。大きい事故が少しでも小さくできると考える。

会社　主張としては受け止める。これまでの使用実績もないことを勘案して、廃止とした。

組合　使用実績はあるはずだ。

会社　ＴＥ装置を押したことはある。単体では使われていない。

組合　ＴＥ装置を使うということは車両用信号炎管も使うということだ。防護無線で停止させられるのは自社線だけだ。

防護無線故障時はどうするのか？

組合　防護無線が故障したことはあるのか。

会社　発報できないことはあった。

組合　その場合の対応は？

会社　指令に報告して携帯用信号炎管、短絡機を使って列車防護をしてもらう。

組合　その時のためにも残すべきだ。携帯用信号炎管の搭載に基準はあるのか。

会社　搭載用品等整備基準があり、最低本数がある。全社共通で１編成に付き携帯用信号炎管が４つだ。

組合　信号炎管は事故に直結する問題だ。安全を確保するためにあらゆる手段を使うべきだ。廃止すべきではない。

（以上）

 

12・1ミャンマー連帯行動11・７ミャンマー連帯決議

１２．１　ミャンマー連帯行動
Protest Myanmar Military Coup 12.1

岸田政権、日本ミャンマー協会は
クーデター国軍を支援するな

１２月１日（水）
１５：００日本ミャンマー協会
　東京メトロ永田町駅　千代田区平河町2-16-5
　４番出口集合　クレール平河町501
１６：３０首相官邸前

１１･７ミャンマー連帯決議

　２月１日のミャンマー国軍のクーデター以来、労働者民衆の決死の闘いがミャンマーで続いています。市民不服従運動（ＣＤＭ）が労働組合のストライキと結びついて発展し、新自由主義下で育った「民主化世代」の青年たちが死をも恐れず立ち上がっています。９月７日には国民統一政府が、自衛のための戦闘開始を宣言し、全土の市民や少数民族の武装勢力に、国軍に対して蜂起するよう呼びかけました。
　追い詰められた国軍は、さらに悪虐非道な弾圧を行い、子どもを含む１１８６人の命を奪い、９１５１人を不当逮捕しました（１０月２２日時点）。特に少数民族地域における空爆や砲撃などで２１万５千人を超える国内避難民を生み出しています（１０月４日時点）。コロナ禍のもとで医療が崩壊、水や食料さえないという切迫した状況が広がっています。９月時点で３００万人以上が切実な援助を必要としていることを国連も認めています。
　しかし日本政府は、国軍のクーデター政権を容認し、政府開発援助（ＯＤＡ）を水路に国軍と一体となって進めてきた事業を継続しています。２０１１年に国軍主導のテインセイン政権による「民政移管」が始まると、日本政府は「中国に負けるな」とばかりに国を挙げて経済侵略競争へ突入しました。ミャンマーへの日本のＯＤＡは、総額１兆円を超える巨額なものです。安倍政権で２０１２年に外相に就任した岸田のもとで始まったティラワ経済特区開発事業は現在もミャンマー国軍を潤しています。
　２０１２年設立の「日本ミャンマー協会」には三井、三菱、トヨタ、大成建設、日立など日本財界を代表する１２７社が名を連ね、国軍との「太いパイプ」を自認する渡邉秀央会長は、２・１クーデター前後にミャンマーに滞在、国軍総司令官ミンアウンフラインと会談を重ねていたほどです。戦前から現在に至るまで日本帝国主義は、ビルマ（ミャンマー）に対して宗主国然として振る舞い、今やクーデター政権を支えています。
　私たちは、１１・７全国労働者総決起集会の名において、２・１ミャンマー国軍クーデターとその後、今日まで続いている国軍による人民虐殺・人権抑圧を徹底弾劾します。同時にクーデター政権を容認し、さらなる経済侵略をもくろむ日本政府、岸田政権を弾劾し、打倒するまで闘いぬくことを宣言します。
　すでに２・１クーデター以降、在日ミャンマー人を先頭に広範な人々が「#ミャンマー国軍の資金源を断て」と、首相官邸、外務省、財務省、国土交通省、経済産業省、日本ミャンマー協会や日本企業への行動を続けています。在日ミャンマー人とともに団結した労働者の力で日本政府のミャンマー国軍への資金を断ち切りましょう！
　陸上自衛隊１０万人の移送訓練をはじめ、中国侵略戦争への動きが強まっています。韓国では10・20ゼネストが闘われ、アメリカではストライキが激発しています。世界各地で闘う労働者との国際連帯は、この地で岸田政権と対決し、新たな侵略戦争をとめることです。怒りを行動へ！　世界の労働者と団結し、生きられる未来を闘いとりましょう！

２０２１年１１月７日
１１・７全国労働者総決起集会参加者一同

日刊動労千葉 第９０３６号

11・４「働きがい向上プロジェクト」
千葉支社団体交渉

11月４日、動労千葉申第57号に基づき鴨川・木更津・銚子を対象に行われている「働きがい向上プロジェクト」に関する千葉支社との団体交渉を行った。交渉の概要は以下の通り。

プロジェクトの目的は？

組合　「働きがい向上プロジェクト」（以下、ＰＪ）設置の理由・目的は何か。

会社　社会の急速な変化を踏まえ、グループ経営ビジョン「変革２０２７」の目指す「鉄道起点のサービスからヒト起点のサービスへの転換」に向け、系統を超えて新たな価値の創造を一層推進していく観点から、社員一人ひとりの成長意欲に応え、活躍フィールドを拡大させていくものだ。系統の垣根を超え、営業も運輸も融合して、お互いに様々な業務に従事することによって、新しい発想も生まれるという考えだ。

組合　運転士に内勤、営業もやらせたとしても、逆は技術的に不可能だ。

会社　視点の問題だ。資格が必要な業務は資格が前提だ。養成の形も変わらない。だが、例えば車内改札は営業の人間も出来る。従来なら「できない」と思ってしまうところをＰＪメンバーが話し合い、何が出来るかを考えてもらっている。

組合　自分に与えられた仕事をまず第一に全うしなければならない。ないがしろにしてはならない。

会社　それが従来の考え方だ。見習い運転士に駅の仕事を勉強しろとはしない。ＰＪで会社側から「こういう事をやってくれ」と出していない。従来の考え方ではなく乗客の一番近くにいる社員同士で考え、企画してもらっている。今は業務体験会という形でお互いを知ることから始めてもらっている。

組合　除草などはやっていないのか。

会社　ＰＪ前から乗務員区と駅とで一緒にやっている。

組合　「赤字だから」と人件費が削減されている。職場には不安が広がっている。会社はＰＪの議論を「自主的」というが、現場から見れば「半強制」だ。

業務融合化との関係は？

組合　融合化とＰＪは関係あるのか。

会社　融合化も色んな所で話している。

組合　ＰＪを基に融合化するのか。

会社　それだけではないが、ありうる。

組合　融合化は要員不足が理由か。

会社　目の前の要員不足が理由ではない。長期的視点では少子高齢化も続く。コロナ感染拡大で想定より10年早く来てしまった。このままでは立ち行かない。

組合　社員が確保できないということか。乗客が減るということか。

会社　乗客減少に合わせて営業や輸送の変化がある。社員数は減らしシステム化していく。非鉄道の割合も引き上げないと生き残れない。
「鉄道起点からヒト起点」とは？

組合　鉄道起点からヒト起点というのは、具体的にどういうことか。

会社　鉄道収入は定期収入が大きい。今後は必ずしも鉄道によらず、乗客が求めるものに合わせて商売をやっていくということだ。

組合　求めるものとは例えば何か。

会社　食品、Ｍａａｓなどだ。

組合　基本は鉄道ではないのか。

会社　鉄道をないがしろにするわけではないが、鉄道だけではないということだ。

組合　房総半島の先の方は人口が減っている。だが、そこにいる「ヒト」はどう考えるのか。無人化やワンマン化は、利用者としては「捨てられている」と感じる。

会社　無人化など生産性を向上しないと維持できない。それを進めつつ、不便を感じさせないために出来ることを考える。

鴨川・木更津・銚子が対象

組合　鴨川、木更津、銚子の３エリアにした理由は何か。

会社　利用減少が著しいところだ。コロナが収まっても乗客は１００％に戻らない。補うために色々と考えている。

組合　「体験会」の該当区所はどこか。

会社　鴨川は運輸区と鴨川駅と蘇我駅、木更津は木更津駅と運輸区、銚子は銚子駅と運輸区だ。

組合　全社の施策ではないのか。

会社　他支社でＰＪをやっているかはわからない。あくまで千葉支社のＰＪだ。

組合　会議のメンバーは管理職だけか。

会社　現場も入っている。メンバーは固定されている。

組合　保線は入っていないのか。

会社　今の段階では入っていない。いずれは入るかもしれない。

融合化・ＰＪの中止・撤回を

組合　会社は「営業系統と運輸系統間の業務を融合・連携させる」としている。具体的に考えていることは何か。「駅の業務も乗務業務もやる」ということか。

会社　それも一つだ。ＰＪとしては体験会以外に具体的に伝えられることはない。

組合　時期的にはいつを目標に議論しているのか。

会社　いつを目標に議論するということはしていない。

組合　融合化以前から仕事はハードになっている。車掌も運転士もギリギリ、駅員も少ない。そこで一人欠ければどれだけ負担になるか。その中で、乗務後に営業や企画の仕事をするということが示されている。現場の意見としては、そんな余裕があるのかというのが実感だ。融合化・ＰＪは中止・撤回すべきだ。

（以上）