久留里線の廃線を許すな！
悪意に満ちた宣伝
７月28日ＪＲ東日本は、国交省検討会の「１千人未満を目安」という提言を無視する形で、「輸送密度２千人未満」の線区について収支を初公表した。
中でも久留里線の久留里ー上総亀山間は、運営費に対する鉄道収入の割合を示す収支率が最も低いと大きく報道された。
しかし、この宣伝はあまりに悪意に満ちている。なぜ、久留里―上総亀山間だけをとり出して「日本最悪」などと宣伝しなければならないのか。内房線・外房線（とくに勝浦―館山間のいわゆる南線）もそうだが、こんな一部だけを輪切りにして発表すれば、全国全線区でどのような宣伝だってできる。
収支が公表された千葉県内の路線（鹿島線除く）
（20年度） （20年度）
外房線 勝浦―安房鴨川 1017人 12億8300万円
内房線 館山―安房鴨川 1245人 14億3500万円
久留里線 木更津―久留里 1023人 ８億200万円
久留里―上総亀山 62人 ２億7400万円
乗客の減少も自然に起こったわけではない。そもそも久留里線の列車を削減し、どんどん利用しにくくしてきたのはＪＲ東日本だ。久留里ー上総亀山間は日中帯に５時間も列車が来ない。さらに久留里線全体も早朝・深夜の列車を廃止し、東京方面への通勤ができなくなった。そのために引っ越さざるを得なくなった乗客の怒りの声も聞く。さらに、ワンマン運転化や駅の無人化で、お年寄りや障害者は列車を使うことがどんどん困難にされきた。何年も前から久留里線の廃線化に向けて仕組んできたのである。
久留里ー亀山間が廃止されれば、次は木更津ー久留里間に波及する。そして久留里線だけですむ問題ではない。
どんどん利用しにくくしてきたＪＲ
・2012年3月ダイ改で上総亀山駅無人駅化
・2013年3月ダイ改でワンマン運転開始
・2014年3月ダイ改で日中時間帯の列車が減便で５時間 も列車が来ない。さらに木更津と上総亀山の直通がなくなり、久留里乗り換えになって利便性が悪くなる。
・2017年3月ダイ改で、上総亀山発の一番列車が5:07 始発が廃止され6:00始発に。最終列車も22：59着が 廃止され21:59着に。
＊久留里線の木更津駅下り列車は1日17本で変わっていないが、上総亀山まで行く列車は14本から5本に減少している。
房総廃線を許すな
内房も外房も外周区は東京から70㎞以遠は乗客が乗らないように仕向け、意図的に乗客を減らしてきた。外房、内房線のワンマン運転導入も、駅の無人化も、そして今年３月ダイ改の木更津統括センターの設置も、木更津・君津以南、上総一宮以南全体の切り捨てと一体の攻撃なのだ。
館山ー鴨川ー勝浦間が廃線化されたら房総の鉄道網は寸断され、生活も観光もすべてが大打撃を受けることになる。絶対に許してはならない。
「廃校」と「廃線」がセット
国交省の提言では、「ピーク時の１時間当たりの輸送人員５００人未満」の路線は検討の対象から外すとされている。それは、通勤・通学輸送を担っている線区、とくに沿線に学校がある場合を想定したものだが、地方で進行した現実を見れば、むしろ「廃校」と「廃線」がセットで進められる可能性の方が大きい。この20年、全国で毎年５４０校もの小中高校が廃校化され、その流れは今も止まっていない。 久留里線沿線でも、ここ３年間で公立小学校５校が廃校になり２校に集約され、公立中学校も６校が廃校になり２校に集約された。
子供たちが歩いて学校に通うことが困難になり。長時間かけて自治体のスクールバスで送り迎えを行って、かろうじてなりたっているが現状だ。
学校現場で働く教員からは、「学校は水道・電気と同じインフラだ」「学校が減ることは地域の衰退だ」と怒りの声が上がっている。
学校も鉄道も、地域にとってなくてはならない「インフラ」だ。公共交通も公教育も、民営化＝私物化で金儲けの道具にしてはならない！
久留里線沿線の公立学校統廃合
2019年 富田小・馬来田小が統合し富来田小に
2019年 中郷中・清川中が統合し清川中に
2020年 小櫃中・久留里中・松丘中・亀山中が統合し上総小櫃中に
2021年 久留里小・松丘小・立坂畑小が統合し上総小開校に
